Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
/>
Komisja Europejska zapowiedziała zdecydowanie, że w nowej perspektywie unijnej na lata 2021–2027 będzie stawiać na inwestycje przyjazne środowisku. – W przypadku transportu nacisk będzie stawiany na projekty kolejowe. Szanse na dofinansowanie mają nowe inwestycje i modernizacje linii – mówi Joanna Lech, szefowa Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT).
Choć wciąż nie ma jeszcze dokładnego podziału środków do 2027 r., można się spodziewać, że na budowę dróg otrzymamy niewiele. Za to kolej w najbliższym rozdaniu może liczyć na rekordowe środki. Jest więc szansa na znaczne przebicie kwoty 40 mld zł, które mamy przyznane na lata 2014–2020. Oprócz głównego budżetu UE, inwestycje w transport szynowy mogą liczyć na dofinansowanie także z innych źródeł. Chodzi np. o zapowiedziany niedawno Fundusz Odbudowy, który ma rozkręcić gospodarkę europejską po epidemii COVID-19. Wstępnie z tej puli mamy przyznane 64 mld euro, czyli tyle samo, ile w ramach polityki spójności.
– Szefowa Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen przyznała, że Fundusz Odbudowy ma sprzyjać realizacji Zielonego Ładu, w tym różnych inwestycji zmierzających do tego celu. Zatem transport kolejowy będzie miał duże szanse na dofinansowanie – przyznaje europoseł Bogusław Liberadzki, członek komisji transportu i turystyki w europarlamencie. – Nacisk ma być także położony na rozwój nowoczesnych technologii. Budowa nowych dróg ma zatem już nikłe szanse na dofinansowanie. Wyjątkiem mogą być np. inteligentne systemy zarządzania ruchem drogowym – dodaje.
Według niego przechył na finansowanie kolei to dla Polski dobra wiadomość, bo budowa sieci szybkich dróg jest już nad Wisłą zaawansowana, a w przypadku kolei mamy większe zapóźnienia. Szefowa CUPT podczas zeszłotygodniowego Kongresu Infrastruktury Polskiej podała zaś, że projekty kolejowe będą mogły zostać finansowane z jeszcze jednego źródła. Chodzi o fundusz „Łącząc Europę”, w którym w latach 2021–2027 znajdzie się 27,5 mld euro do podziału dla wszystkich krajów UE. Według przewidywań ogromna większość tych środków trafi na udrażnianie głównych europejskich szlaków kolejowych. Pieniądze z tej puli mają też trafić na transport intermodalny, czyli taki, który ułatwi przeładunki towarów z ciężarówek do pociągów. Rozwijane mają być także pasażerskie węzły przesiadkowe.
Choć pieniędzy na kolej może być więcej, zmienią się zasady dotyczące wkładu własnego. Beneficjenci będą musieli zgromadzić większe środki. O ile dotychczas refundacja obejmowała do 85 proc. wartości inwestycji, teraz sięgnie najwyżej 70 proc. Joanna Lech dodaje, że w najbliższych latach znacznie trudniej będzie też uzyskać dotację na zakup pociągów. Zaznacza, że strona polska negocjuje jeszcze tę kwestię z Komisją Europejską i liczy, że przewoźnicy będą mogli wciąż ubiegać się o dofinansowanie kontraktów taborowych.
Na duży zastrzyk unijnych pieniędzy liczy spółka Centralny Port Komunikacyjny, która szykuje szeroko zakrojony program budowy nowych linii kolejowych. Ambitnie zakłada, że w 2027 r. byłoby już gotowych ponad 500 km tras, np. szybka linia z Warszawy przez planowane lotnisko w Baranowie i Łódź do Wrocławia. Dzięki temu przejazd ze stolicy na Dolnych Śląsk skróciłby się z 3 godz. 40 min do ok. 2 godz. Budowa nowych linii do 2027 r. pochłonęłaby ponad 30 mld zł, a według planów CPK prawie 40 proc. tej sumy będzie pochodzić z UE.
Jakub Majewski z Fundacji Pro Kolei przyznaje, że dzięki nowej perspektywie unijnej polska kolej ma szanse na wykonanie dużego skoku. – Musimy się jednak dobrze przyłożyć do odpowiedniego zaplanowania inwestycji, by były one efektywne. Niektóre dotychczasowe modernizacje realizowane przez spółkę PKP PLK pozostawiają wiele do życzenia – zaznacza. Eksperci wytykają, że mimo przeznaczania znacznych środków na remont torów często ślimaczy się on latami, a pasażerowie mogą liczyć na najwyżej kilkuminutowe skrócenie czasu przejazdu. Tak jest choćby na remontowanej od 2017 r. za ponad 2 mld zł linii Warszawa – Poznań.
– Modernizacje torów trzeba wreszcie rozplanować od początku do końca, a nie wracać do tych inwestycji co kilka lat. Trzeba zadbać o to, by na najważniejszych liniach mogło jeździć jak najwięcej pociągów i by dało się pogodzić kursy różnych składów – dalekobieżnych, aglomeracyjnych i towarowych – komentuje Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. Chwali CPK, że ma odwagę planować nowe linie, bo nasza sieć torów wymaga uzupełnień. Przyznaje jednak, że rząd musi urealnić te plany, bo budowa zapowiedzianych 1800 km nowych linii do 2034 r. jest mało realna. W dodatku część zamierzeń jest niespójna z planami PKP PLK.
Na unijne pieniądze liczy spółka Centralny Port Komunikacyjny
