Jak w tej chwili wygląda sytuacja w transporcie?
Epidemia spotęgowała procesy, które rysowały się na horyzoncie już od 2019 roku. Myślę o słabnącym popycie na usługi transportowe w związku ze spowolnieniem gospodarczym w Europie. Podczas epidemii spowolnienie zamieniło się w załamanie rynku. Przykładem jest branża motoryzacyjna. Wstrzyma-nie produkcji i sprzedaży samochodów spowodowało spadek obrotów przewoźników związanych z tym rynkiem niemal do zera. Dziś gospodarka powoli rusza, niemniej osiągniecie poziomu sprzed pandemii zajmie nam wiele lat. A to oznacza, że przewaga podaży usług transportowych nad popytem i związane z tym negatywne zjawiska rynkowe będą miały charakter długookresowy. Dlatego trzeba się zastanowić, co z tym robić. W grę wchodzą dwa rozwiązania. Pierwsze polega na zwiększeniu popytu przez pozyskiwanie nowych rynków. Drugie to zmniejszenie potencjału branży przez ograniczenie liczby pojazdów i pracowników, dostosowując podaż usług do realiów rynkowych. Jest to jednak bilet w jedną stronę, gdyż zlikwidowanych miejsc pracy nie da się później łatwo odbudować.
Tylko gdzie szukać nowych klientów i zleceń?
Europa Zachodnia nie odbuduje swojej gospodarki zbyt szybko. Do tego z początkiem 2022 r. zaczną obowiązywać przepisy Pakietu Mobilności, które utrudnią wykonywanie części operacji transportowych. Myślę tu o przewozach cross-trade i o kabotażu, stanowiących ponad 35 proc. polskiej pracy przewozowej. Zagrożeniem jest też New Green Deal przewidujący redukcję transportu drogowego na rzecz kolei. Dlatego nie wiązałbym z tym rynkiem nadziei na zwiększenie pracy przewozowej pozwalające wykorzystać obecny potencjał naszej branży. Nowych rynków nie znajdziemy także w państwach byłego Związku Radzieckiego. Tamtejsze firmy oferują swoje usługi dużo taniej, bo nie muszą spełniać wielu norm unijnych. Ponadto rynek w tych państwach jest dosyć płytki. Ich potencjał gospodarczy jest oparty o gospodarkę surowcową a nie o rozwój przemysłu i usług. Można natomiast przyjrzeć się Turcji i Iranowi. To duże państwa o wzrastającym rynku, ale niestabilnej sytuacji politycznej. Dlatego myślę, że warto zastanowić się nad rynkiem chińskim. Dostawy z Chin do Europy odbywają się drogą morską, lotniczą, a ostatnio też kolejową. Wydaje się, że jest tu miejsce na przewozy drogowe, szczególnie że koszty przejazdu w krajach tranzytowych są niższe niż w Europie. Takie operacje mogą być opłacalne z gospodarczego punktu widzenia. Są tu jednak potencjalne zagrożenia. W prognozach gospodarczych wspomina się o skracaniu łańcucha dostaw. A to oznacza, że część produkcji ulokowanej teraz w Azji zostanie przeniesiona do Europy, w tym do Polski. Jeśli do tego dojdzie, to będzie to dobre dla polskich przewoźników. Będą rozwozić produkowany w naszym kraju towar po całej Europie. Wtedy rynek chiński nie byłby nam tak potrzebny. Importerzy i producenci mogą jednak pozostać przy dostawach z Chin, bo pomimo ryzyka będą one po prostu dużo tańsze.
Czy ten rynek jest dla nas dostępny?
Warunkiem wejścia jest zawarcie umowy między Polską a Chinami w sprawie przewozów drogowych. Przy dobrze skonstruowanej umowie obie strony znajdą się w sytuacji „win-win”. Jeżeli umowa przypisze do każdej kategorii przewozów odrębne zezwolenia, to potencjalne ryzyko ewentualnej nierównowagi w dwustronnych relacjach będzie znikome. Ponieważ Polska jest bramą do UE, Chińczycy mogą być zainteresowani przejazdami tranzytowymi przez nasze terytorium. Z kolei nasi przewoźnicy mogą być zainteresowani przewozami z Chin do krajów trzecich. Myślę, że w interesie Polski, Unii i Chin leży dy-wersyfikacja szlaków wymiany towarowej. Jedynym oponentem mogą być Stany Zjednoczone, których położenie i morski potencjał powoduje naturalną chęć blokowania takich inicjatyw.
Czy zdobycie nowych rynków wystarczy, by polski sektor transportowy stanął na nogi?
Trzeba dążyć do uporządkowania rynku. Od lat wiele firm nie spełnia wymagań określonych unijnymi przepisami, szczególnie w zakresie zdolności finansowej, bazy eksploatacyjnej i kompetencji. Dopóki była dobra koniunktura, nie odczuwaliśmy zbytnio negatywnych konsekwencji, dziś działa to na niekorzyść całej branży. Aby przetrwać kolejne miesiące i nie utracić płynności, część nieposiadających wymaganej zdolności finansowej przewoźników zgadza się na stawki uniemożliwiające konkurencję firmom działającym zgodnie z prawem i rachunkiem ekonomicznym. Prowadzi to do patologii, bo w uczciwi przewoźnicy będą musieli albo zlikwidować firmę, albo zacząć postępować wbrew obowiązującym przepisom, by zmniejszyć koszty. Na rynku obserwujemy także działania wykorzystujące luki prawne w celu uzyskania nie do końca uczciwej przewagi konkurencyjnej, np. przeróbki układów zasilania używanych pojazdów. Pozwalają one na uzyskanie wpisu w dowodzie rejestracyjnym, który uprawnia do ekologicznych zwolnień w opłatach za korzystanie z dróg. Oczywiście taki pojazd pod względem emisji nie spełnia kryteriów wymaganych od nowych pojazdów zasilanych napędem alternatywnym. Dlatego Transport i Logistyka Polska coraz mocniej apeluje do władz o uporządkowanie rynku i skuteczną walkę z nieuczciwą konkurencją. Należy wyeliminować z obrotu prawnego fikcyjne dokumenty potwierdzające spełnianie przez przewoźnika wymagań w zakresie zdolności finansowej oraz posiadania bazy eksploatacyjnej. Chcemy uporządkowania przepisów dotyczących montażu instalacji gazowych. Czas też na znacznie bardziej aktywne niż dotychczas zwalczanie na-ruszeń związanych z czasem prowadzenia pojazdu takich jak fałszowanie zapisów tachografów lub jazda kierowcy na dwie karty. Być może panaceum na te ostatnie naruszenia byłoby zatrzymywanie kierowcom praw jazdy na 1–6 miesięcy.
Partner: TLP