Margareta Przybyła: Na stole jest bardzo niebezpieczna propozycja, która może doprowadzić do tego, że w przypadku kierowców składki będą płacone za granicą, i to nie w jednym kraju, ale nawet w kilku.
Na jakim etapie są prace nad pakietem mobilności?
Instytucje europejskie wróciły do nich po wyborach europejskich i wakacyjnej przerwie we wrześniu. Od tego momentu odbyły się już trzy rundy negocjacyjne, ostatnia 25 listopada. Runda ta miała być rozstrzygająca, ale rozmowy zakończyły się fiaskiem. Nie udało się osiągnąć porozumienia w żadnej istotnej sprawie. Taka sytuacja jest częsta w przypadku negocjacji, które znacząco dzielą państwa UE.
Jakie są główne osie sporu?
Po pierwsze mamy dyskusję na temat powrotu ciężarówki do kraju siedziby co cztery tygodnie, co zaproponował niemiecki europoseł Ismail Ertug. Miałoby to skończyć z praktykami firm-skrzynek pocztowych oraz z sytuacjami, w których pojazd praktycznie nie wraca do kraju siedziby. Ta propozycja została przyjęta w Parlamencie Europejskim, ale nie wszyscy europosłowie są jej zwolennikami. Negatywnie oceniają ją także polscy przewoźnicy. W przypadku większości z nich kierowca wraca razem z ciężarówką, więc sam powrót nie jest problemem. Problematyczne jest jednak sztywne ustalenie tego okresu, bo to nie pozostawia żadnego manewru w sytuacjach szczególnych, jak np. wypadek, awaria samochodu czy choroba kierowcy. A pamiętajmy, że niewywiązanie się z obowiązku powrotu ciężarówki do kraju siedziby w skrajnym przypadku będzie mogło skutkować nawet utratą licencji. Jest to także kwestia o priorytetowym znaczeniu m.in. dla Bułgarii czy Rumunii. Większość państw członkowskich i Komisja Europejska są przeciwne tej propozycji.
Druga oś sporu dotyczy czasu jazdy i odpoczynków kierowców. Tu głównie chodzi o elastyczność w planowaniu czasu odpoczynku. Dziś kierowca w trakcie swojej pracy w okresie dwóch tygodni powinien odebrać przynajmniej jeden odpoczynek regularny 45-godzinny i jeden skrócony 24-godzinny – czyli musi odbierać je na zmianę. Aby poprawić warunki pracy kierowców, KE zaproponowała, aby mogli oni wziąć pod rząd dwa skrócone odpoczynki, co spowoduje, że będą mogli wrócić szybciej do domu i tam spędzić więcej czasu. Niestety, europejskie związki zawodowe nie chcą się na to zgodzić, powołując się na kwestie bezpieczeństwa. Na poparcie tej tezy nie mają jednak żadnych twardych danych. W interesie kierowców jest to, aby czas spędzony na parkingach był jak najkrótszy. Dlatego ZMPD przychyla się do propozycji KE. Niestety duża część europosłów, głównie z grup lewicowych, jest temu przeciwna.
Trzecia kwestia to organizacja przewozów kabotażowych – operacji w całości świadczonych na terenie kraju, w którym firma nie ma swojej siedziby. Rada reprezentująca państwa UE opowiada się za utrzymaniem obecnych przepisów, według których przewoźnicy zagraniczni mogą na terenie danego kraju wykonać w ciągu siedmiu dni trzy operacje. Natomiast stanowisko negocjacyjne PE przewiduje skrócenie okresu do trzech dni, ale bez limitu operacji. Nasi przewoźnicy są za utrzymaniem obecnych zasad, bo to pozwala na więcej przewozów. Poza tym są to reguły, które znają. Dodatkową kwestią jest cooling off – przerwa w wykonywaniu ponownego kabotażu w tym samym państwie. Tutaj Rada UE proponuje, by trwała ona pięć dni, a PE – 60 godzin połączonych z powrotem ciężarówki do kraju siedziby. Mowa jest więc o kolejnym ograniczeniu.
Kiedy nastąpi powrót do negocjacji?
Plan na dziś jest taki, by wznowić je 11 grudnia. Pozostaje pytanie, czy mogą one przynieść przełom i ewentualne porozumienie. Mam wrażenie, że jesteśmy w podobnym punkcie, w jakim byliśmy przed 25 listopada. Z PE mamy sygnały, że izba oczekuje elastyczności ze strony krajów członkowskich. Tego samego Rada UE oczekuje od europarlamentu. Sytuacja jest więc trudna, chociaż oczywiście rozmowy kuluarowe cały czas trwają i niewykluczone, że jakieś porozumienie zostanie przygotowywane.
Mamy do czynienia z klinczem instytucjonalnym?
Owszem, jest klincz pomiędzy Radą UE a Parlamentem, a do tego dochodzą jeszcze duże podziały między państwami członkowskimi. Nie jest też tak, że stanowisko europarlamentu odzwierciedla to, co myślą wszyscy deputowani, bo głosowanie nad pakietem ujawniło mocne podziały. Mandat negocjacyjny PE to stanowisko większości, głównie grup lewicowych i europosłów z Europy Zachodniej. W Radzie UE jest podobnie. Materia jest więc skomplikowana, bo obie instytucje są związane swoimi stanowiskami, z którymi przyszły na negocjacje. Każda z nich jednak musi wykazać się elastycznością. I tu jest nasza rola – polskiego rządu, europarlamentarzystów i przewoźników, żeby zarówno w PE, jak i w Radzie UE pracować na to, by ta elastyczność szła w kierunku dla nas korzystnym.
Na ilu sojuszników może liczyć Polska? Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk mówił w Brukseli, że do przeciwników pakietu dołączyła Portugalia.
Nie jestem w stanie tego potwierdzić. Oczywiście są kraje grupy like-minded, które mają zbliżone interesy do naszych. To są nasi naturalni sojusznicy. Ale w poszczególnych kwestiach można też próbować dogadywać się z innymi państwami. W sprawach kabotażu naszym sojusznikiem do pewnego stopnia mogą być Holandia i Belgia, które wykonują dużo przewozów kabotażowych między sobą. Dlatego zależy im, by kabotaż był jak najmniej skomplikowany. Podczas posiedzenia Rady w grudniu 2018 r. belgijski minister transportu zapytał, czy kraje UE będą mogły zawierać bilateralne umowy, aby w konsekwencji nie musieć stosować pakietu mobilności. Kiedy KE odpowiedziała przecząco, Belgia zagłosowała przeciwko mandatowi na negocjacje z europarlamentem. To pokazuje, że są kwestie, wokół których można budować alianse z innymi krajami spoza grupy naturalnych sojuszników, próbując niwelować negatywne skutki pakietu.
Obecne propozycje znacząco różnią się od pierwotnego projektu KE. Polska i kraje regionu przekonywały, aby jeszcze raz przygotować ocenę skutków regulacji. Są na to szanse?
Inicjatywy w tej sprawie podejmowały rządy Polski, Bułgarii, Rumunii, Litwy, Łotwy i Węgier, które wysłały apel w tej sprawie do instytucji europejskich. Zrobiły to również polskie, bułgarskie, rumuńskie i węgierskie stowarzyszenia transportowe, w tym ZMPD. W naszym liście do szefów instytucji UE wskazywaliśmy, że te rozwiązania, które są dzisiaj na stole, bardzo różnią się od tych pierwotnych. Należałoby więc zbadać ich oddziaływanie np. na środowisko. Jaki wpływ na wzrost emisji będzie miał wymóg powrotu ciężarówki do kraju siedziby co cztery tygodnie czy cooling off w odniesieniu do kabotażu? Przekazaliśmy także rekomendacje kompromisowych rozwiązań. Niestety do tej pory nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Tymczasem zmieniła się Komisja Europejska. Mamy nową komisarz ds. transportu, która musi się dokładnie zapoznać z tematem. Obawiam się jednak, że na przygotowanie takiego studium skutków na tym etapie po prostu nie będzie woli politycznej.
Nowela dyrektywy o delegowaniu wejdzie w życie w lipcu 2020 r. Od kiedy nowe przepisy będą obowiązywały sektor transportu?
Rada UE i Parlament w swoich stanowiskach negocjacyjnych proponowały, by miało to miejsce już 30 lipca 2020 r., a więc wtedy, gdy dyrektywa o delegowaniu zacznie obowiązywać w stosunku do innych branż. Natomiast KE, polskie firmy transportowe i niektóre państwa członkowskie chcą, by okres ten był dłuższy. Dodatkowy czas jest potrzebny, aby firmy mogły przygotować się do nowych zasad i aby państwa przyjęły konieczne przepisy krajowe. Dzięki temu Komisja będzie miała także czas na opracowanie, w ramach systemu IMI, wymiany informacji na rynku wewnętrznym, specjalnego interfejsu, przez który przewoźnicy będą zgłaszać kierowców jako pracowników delegowanych. Szanse na wydłużenie tego okresu są. Myślę, że będzie on wynosił od 12 do 18 miesięcy.
Co jeśli klincz w negocjacjach będzie się utrzymywać? Opóźnienie prac jest lepszym wariantem dla przewoźników?
Firmy transportowe funkcjonują w dużej niepewności, od kiedy Niemcy wprowadziły ustawę MILOG o płacy minimalnej. Od tego czasu nie ma odpowiedzi na pytanie, kiedy kierowca jest pracownikiem delegowanym i kiedy należy mu wypłacać pensję minimalną kraju, w którym wykonuje przewozy. Komisja już dawno potwierdziła, że o ile sytuacja tranzytu i kabotażu jest jasna, o tyle w przypadku tranzytu zasady delegowania nie mają zastosowania, a w przypadku kabotażu jest odwrotnie – to nie jest jasne, jak traktować transport międzynarodowy. Pewność w tym zakresie jest kluczowa, dlatego należy kontynuować prace nad pakietem, ale bez zbędnego pośpiechu.
Trwają też negocjacje nad rewizją rozporządzeń dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. Co to może oznaczać dla kierowców i firm transportowych?
Prace nad tymi zmianami trwają od grudnia 2016 r., a więc nawet dłużej niż nad pakietem. Dla pracodawców i pracowników szczególne znaczenie mają regulacje dotyczące prawodawstwa właściwego. Są to przepisy, które regulują, w jakim kraju płacone są składki z tytułu ubezpieczenia społecznego za pracowników mobilnych. Kierowcy są szczególnym typem pracowników wysoce mobilnych, bo na co dzień pracują w dwóch lub więcej państwach członkowskich. Obecne zasady mówią o tym, że składki płacone są w kraju, gdzie kierowca mieszka, o ile wykonuje tam minimum 25 proc. czasu pracy. W przypadku transportu międzynarodowego często trudno jest spełnić ten warunek. W takiej sytuacji składki płacone są tam, gdzie siedzibę ma pracodawca. Taki stan rzeczy powoduje, że za polskich kierowców są opłacane w Polsce. To daje im ciągłość ubezpieczenia, a także jasność prawną, który system ma do nich zastosowanie.
Obecnie trwa dyskusja na temat nowej definicji siedziby firmy, czyli tego warunku, który determinuje w wielu przypadkach kraj, w którym opłacane są składki. Niestety na stole jest bardzo niebezpieczna propozycja, która zawiera listę kryteriów definiujących tę siedzibę, a wśród nich kryterium obrotu, czasu pracy i liczby usług. Miejsce siedziby firmy może więc zależeć od tego, gdzie będzie realizowany obrót czy wykonywane usługi. To generuje duże ryzyko m.in. dla firm transportowych z Polski, bo one w dużej mierze działają za granicą. I może doprowadzić do tego, że składki kierowców będą płacone za granicą, i to nie w jednym kraju, ale nawet w kilku.
Dyskusja na temat składek w dużej mierze podsycana jest przez Francję. Politycy francuscy jasno mówią, że firmy z krajów, gdzie są niższe koszty pracy, powinny płacić składki we Francji, by wyrównać konkurencyjność z ich firmami. Niestety ofiarą takiej propozycji będą pracownicy. Jeśli dany pracownik w jednym roku np. większość czasu przepracował we Francji, w kolejnym w Niemczech, a w jeszcze następnym w Austrii, to jego składki mogłyby być płacone do trzech różnych systemów. Powstaje pytanie, co w takim przypadku z ubezpieczeniem zdrowotnym, co z emeryturą, o którą pracownik będzie musiał ubiegać się po latach w każdym z tych krajów z osobna. W interesie polskich pracowników mobilnych, takich jak kierowcy, jest, aby system był jeden, najlepiej polski.
Co na to inne kraje?
Negocjacje nad rozporządzeniami trwają już bardzo długo ze względu na złożoność tych aktów legislacyjnych. Na dziś negocjatorzy zajmują się trzema zagadnieniami, co do których nie udało się osiągnąć porozumienia przed wyborami do PE. Problem w tym, że definicja siedziby firmy przez wiele krajów i polityków postrzegana jest jedynie jako forma walki z firmami-skrzynkami i niestety nie do końca dostrzegają oni negatywne konsekwencje dla ogółu. Francja i kraje Beneluksu widzą w tej dyskusji szansę na podniesienie kosztów pracy firm z Europy Środkowej i Wschodniej. Z kolei dla innych kwestia ta nie jest priorytetem. Bardziej interesuje ich np. dyskusja o zasiłkach z tytułu bezrobocia. Kolejną rundę negocjacyjną zaplanowano na 12 grudnia, ale prace będą kontynuowane w przyszłym roku.
