Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Drogowcy w tym roku oddadzą rekordową długość – ok. 190 km szybkich tras z nawierzchnią betonową. Od niedawna kierowcy mogą jeździć po betonie m.in. na długich odcinkach trasy S17 z Warszawy do Lublina czy na A1 z Pyrzowic do Częstochowy. W grudniu ma przybyć jeszcze prawie 70 km dróg z taką nawierzchnią, np. autostradowa obwodnica Częstochowy czy fragment S5 z Poznania do Bydgoszczy.
W efekcie co szósty kilometr szybkiej drogi w Polsce będzie z betonu. Fakt, że szybko ich przybywa, to skutek decyzji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad sprzed ponad pięciu lat, by najbardziej obciążone odcinki budować właśnie w tej technologii. Teraz drogowcy znowu zmieniają strategię. W ogłaszanych ostatnio przetargach pojawiły się zapisy o tym, że to wykonawcy sami wybiorą nawierzchnię – beton lub asfalt.
Dowolność wyboru technologii już wywołuje sprzeciw zwolenników większego udziału dróg z betonu. Profesor Jan Deja z Akademii Górniczo-Hutniczej, dyrektor Biura Stowarzyszenia Producentów Cementu, obawia się, że budowę dróg w najbliższych latach znowu zdominuje technologia asfaltowa. Dla większości firm działających w Polsce jest ona łatwiejsza do zastosowania. Profesor Deja zauważa, że w wielu krajach, np. w Austrii, Niemczech, Belgii, Stanach Zjednoczonych, o wyborze technologii decyduje administracja drogowa, a nie wykonawcy.
– Decyzje najczęściej podejmowane są na podstawie analizy, która obejmuje koszt budowy i 30-letni cykl eksploatacji drogi. Sygnały, które teraz docierają z rynku, wskazują, że już na etapie budowy nawierzchnia betonowa może być tańsza od asfaltowej. Na pewno drogi wykonane w tej pierwszej technologii są tańsze w utrzymaniu – zaznacza prof. Deja, który podczas wystąpienia na ostatnich targach Autostrada w Kielcach powoływał się na niedawne wyliczenia Politechniki Wrocławskiej. Według nich w okresie 30 lat utrzymanie autostrady z asfaltu może być nawet dwa razy droższe niż betonowej.
Zdaniem profesora na trasie z przewidywanym dużym udziałem ciężkich pojazdów beton powinien być absolutnie preferowany. A konkurencja między technologiami przynosi tylko pozytywne efekty.
– Massachusetts Institute of Technology stwierdził, że w stanach, gdzie udział dróg z betonu wynosi przynajmniej 25 proc., efektywne koszty budowy autostrad są o 14 proc. niższe. Konkurencja sprzyja także poprawie jakości. Dzisiaj zarówno nawierzchnie betonowe, jak i asfaltowe są lepsze niż 20–25 lat temu – wylicza. Dodaje, że gdyby drogowcy bardzo upierali się przy możliwości wyboru nawierzchni, to szczegółowo trzeba by zapisać wymagania co do jakości drogi.
Rzecznik GDDKiA Jan Krynicki przekonuje, że takie konkretne wymogi są zapisane w przetargu. Firmy zobowiązane będą też do udzielenia z reguły 10-letniej gwarancji. Przyznaje, że w ostatnim czasie koszty budowy dróg w obu technologiach są zbliżone. Poszczególne firmy mogą jednak preferować inne rozwiązania. – Chodzi głównie o dostępność i koszty dostawy materiału – zaznacza Krynicki.
Nowe podejście GDDKiA krytykuje też prof. Jan Król, specjalista od nawierzchni drogowych z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Ma jednak zupełnie inne argumenty.
– W polskich warunkach klimatycznych lepszym rozwiązaniem jest asfalt, bo to bardziej dopracowana i szeroko dostępna technologia. Są u nas firmy, które potrafią ją dobrze wykonywać, a także takie, które potrafią ją utrzymywać i naprawiać. Warto korzystać z wieloletnich doświadczeń, a nie zmieniać rodzaj technologii. Szczególnie jeśli myślimy długofalowo – zaznacza.
Krajom takim jak Niemcy czy Austria, które budują sporo dróg z betonu, przeciwstawia Włochy. – Tam sieć autostrad ma ok. 6900 km i prawie w 100 proc. jest wykonana z asfaltu. Umożliwia to spójne zarządzanie i utrzymanie sieci na najwyższym poziomie – zaznacza.
Według prof. Króla pewnym mitem jest to, że drogi z betonu są znacznie trwalsze, a ich utrzymanie przez długi okres jest tanie.
– Jedna i druga technologia dobrze wykonana będzie miała porównywalną trwałość. Ponadto istnieją przykłady tzw. długowiecznych nawierzchni asfaltowych, które w założeniu są projektowane na 50 lat. W przypadku nawierzchni betonowej dość kosztowna jest konieczność odnawiania złączy technologicznych, co trzeba wykonywać raz na 3–5 lat. W betonie nie tworzą się wprawdzie koleiny, ale ściera się i traci szorstkość. W efekcie trzeba go cyklicznie uszarstniać, stosując np. nacinanie. Było to konieczne na otwartej kilka lat temu drodze S8 z Mszczonowa do Tomaszowa – tłumaczy.
Jan Król dodaje, że na drogach betonowych często odczuwa się gorszy komfort jazdy. Tak jest choćby na A2 z Nowego Tomyśla do Świecka, gdzie kierowcy osobówek narzekają na hałas i wibracje. Według niego dodatkowym argumentem za stosowaniem asfaltu może być polska racja stanu, bo materiał ten wytwarza się głównie w rodzimych rafineriach.
– Asfalt to również jeden z niewielu materiałów budowlanych, który może być wielokrotnie poddany recyklingowi – wskazuje.
