PKP Intercity w ciągu 10 lat ma dostać od państwa 19 mld zł. Eksperci boją się umocnienia monopolu.
Reklama
Przewoźnik negocjuje z Ministerstwem Infrastruktury szczegóły nowej wieloletniej umowy na dofinansowanie przewozów o charakterze służby publicznej. Chodzi o połączenia międzywojewódzkie i międzynarodowe, które z założenia nie generują zysku. To przede wszystkim dawne pociągi pospieszne kategorii TLK i IC.
Rząd ma już założenia zapisów nowej umowy. Wiadomo, że zostanie podpisana przynajmniej na 10 lat, choć przewoźnik chciałby, żeby objęła dłuższy, nawet 15-letni okres. Zaskakiwać może duży wzrost rządowej dotacji dla przewoźnika. Z poziomu 700 mln zł w tym roku ma ona wzrosnąć do 1 mld zł w 2022 r. i aż do ok. 3 mld zł w 2029 r.
Przewoźnik twierdzi, że dotacja musi rosnąć, bo spółka chce rozwijać połączenia – jeździć częściej i uruchamiać kursy na nowych trasach. Według założeń praca przewozowa, czyli liczba kilometrów przejechanych przez pociągi PKP IC, w ciągu dekady podwoi się. Roczna dotacja od rządu w ciągu 10 lat wzrośnie jednak aż czterokrotnie. W praktyce oznacza to, że dopłata do wozokilometra w tym okresie się podwoi. Skąd ten skok?
– Koszty utrzymania taboru z każdym rokiem są coraz wyższe – twierdzi szef PKP Intercity Marek Chraniuk. Od razu dodaje jednak, że wieloletnia umowa ma też pomóc zrealizować wielkie plany dotyczące zakupu taboru. Chodzi nie tylko o wymianę starych wagonów czy lokomotyw na nowe.
Spółka ma też ogromne plany dotyczące szybkich składów, które mają obsługiwać nowe trasy – zwłaszcza te do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Przy okazji realizacji nowego przesiadkowego lotniska rząd chce zbudować aż 1600 km nowych linii kolejowych. Mają nie tylko zapewnić szybki dojazd do portu lotniczego, lecz także usprawnić podróżowanie po całej Polsce. Rząd chce m.in. wrócić do budowy „igreka”, czyli szybkiej trasy z Warszawy przez CPK, Łódź do Poznania i Wrocławia. Według założeń do obsługi nowych tras będzie potrzebnych aż 180 pociągów, które rozpędzą się do 250 km/h.
Budowa sieci ma być realizowana etapami, ale według planów pod koniec następnej dekady zostanie skończona część najbardziej potrzebnych linii. To np. odcinek z Warszawy do Łodzi i łączniki od lotniska do istniejących linii, np. do Centralnej Magistrali Kolejowej. W pierwszym etapie potrzebnych będzie kilkadziesiąt nowych składów.
Te argumenty nie przekonują jednak ekspertów, którzy krytykują wiele zapisów planowanej długoletniej umowy między rządem i PKP Intercity. Twierdzą, że doprowadzi do umocnienia monopolu przewoźnika. Uważają przede wszystkim, że powinno się zrezygnować z dopłat do przewozów na trasach, na których osiągane są zyski, np. z Warszawy do Krakowa, do Gdańska czy do Łodzi.
Według Karola Trammera z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” na tych trasach powinno się wpuścić konkurencję. Tak zrobili np. Czesi między Pragą i Ostrawą. Oprócz państwowego przewoźnika jeździ tam jeszcze dwóch prywatnych. Dzięki konkurencji bilety na tej linii znacznie staniały. Pasażerów jednak jest tak dużo, że przewoźnicy, w tym też państwowy, wcale nie tracą. Jakub Majewski z fundacji ProKolej dodaje, że zamiast dotować pociągi na dochodowych trasach środki powinno się przesunąć na dofinansowanie przewozów na bocznych, deficytowych liniach.
Planowaną umowę PKP Intercity skrytykowała także organizacja Allrail, która zrzesza m.in. działające w Europie prywatne spółki kolejowe. Jej przedstawiciele uważają, że państwowy przewoźnik kolejowy w Polsce będzie chroniony przez następne 10 lat niezgodnie z założeniami jednolitego rynku kolejowego w Europie. Jak zaznacza Allrail, „doświadczenie wskazuje, że wszędzie tam, gdzie w Europie doszło do otwarcia rynku kolejowego, doprowadziło to do: zwiększenia innowacyjności, podniesienia standardu usług, obniżenia opłat, zmniejszenia dotacji i zwiększenia udziału kolei w transporcie”.
Organizacja przypomina, że wprowadzany przez Komisję Europejską czwarty pakiet kolejowy ma wymusić większą liberalizację przewozów na torach. – W ramach czwartego pakietu od 2023 r. umowa z przewoźnikiem będzie podpisywana po rozstrzygnięciu obowiązkowego przetargu – mówi Nick Brooks, sekretarz generalny Allrail. Według niego umowa rządu z PKP Intercity ma wyprzedzić konieczność wprowadzenia tych wymagań i w efekcie zapobiec wejściu konkurencji na polskie tory.
Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk w rozmowie z DGP przekonuje, że planowana wieloletnia umowa z PKP Intercity nie będzie umocnieniem monopolu. – Życie pokazuje, że inni przewoźnicy wjeżdżają na polskie tory i nieźle sobie radzą. PKP Intercity musi jednak realizować swoją strategię, czyli m.in. zwiększać przewozy i wymieniać tabor – stwierdził minister. Uznał, że uwolnienie rynku przewozów na najbardziej obleganych trasach ze stolicy „nie jest dobrym pomysłem”.
Na razie przewoźnicy niechętnie są wpuszczani na polskie tory. Jak dotąd przede wszystkim pojawią się na trasach międzynarodowych. Czeski Leo Express od 2018 r. jeździ na trasie Praga – Kraków, a od grudnia zacznie kursy na trasie Praga – Wrocław. RegioJet, również z Czech, chciałby zaś obsługiwać połączenie z Pragi przez Kraków do Przemyśla i granicy z Ukrainą.
Nie jest łatwo uzyskać zezwolenia na obsługę określonej trasy. Przewoźnicy muszą m.in. zdobyć decyzję o otwartym dostępie do torów. Wydaje ją Urząd Transportu Kolejowego, który wcześniej bada, czy planowane połączenie nie zagrozi pociągom dotowanym przez państwo. Część spółek zniechęciła się do walki o obsługę tras. Spółka Arriva nie dostała zgody na obsługę linii Warszawa – Kraków. Z kolei Kolejom Mazowieckim odmówiono dostępu do trasy Warszawa – Łódź.
46,1 mln pasażerów przewiozła spółka PKP Intercity w 2018 r.
703 mln zł to rządowa dotacja dla PKP Intercity w 2019 r.
2 mld 959 mln zł to planowana dotacja dla PKP Intercity w 2029 r.