W Polsce zarejestrowano prawie 7 tys. samochodów elektrycznych. Prawie połowę z nich – w tym roku. Wciąż trudno mówić o sukcesie, zwłaszcza w obliczu rządowych zapowiedzi z 2016 r.

Zgodnie z założeniami Planu Rozwoju Elektromobilności po naszych drogach w 2025 r. jeździć miało milion aut na prąd. Plan okazał się nierealny. Przyjęta właśnie przez rząd Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu mówi o 600 tys. takich aut do 2030 r. Z kolei w raporcie przygotowanym dla Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii wspomina się o 300 tys. pojazdów do 2025 r. Ta liczba pojawia się również w raporcie przygotowanym przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), i to przy optymalnym wykorzystaniu środków z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. A ten nie został jeszcze nawet uruchomiony.

Napięte plany

Działania legislacyjne rozpoczęły się obiecująco: było szybkie uchwalenie ustawy o elektromobilności czy przyjęte w marcu 2017 r. przez Radę Ministrów krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Problemem okazał się brak rozporządzeń – wiele założeń zawisło w próżni. – Rozporządzenie w sprawie wymagań technicznych dla stacji i punktów ładowania opublikowano półtora roku po ustawie – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Gwałtowny wzrost cen niklu z powodu samochodów elektrycznych

Na Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, umożliwiający dopłaty do samochodów elektrycznych, rynek i klienci czekają długie miesiące. – Liczymy, że rozporządzenia będą w ciągu kilku tygodni – dodaje Mazur.

Utworzona w październiku 2016 r. z inicjatywy czterech firm energetycznych – PGE, Energi, Tauronu i Enei – spółka ElectroMobility Poland ma za zadanie wyprodukowanie polskiego auta elektrycznego. Po trzech latach istnienia nie podała jeszcze, gdzie miałaby powstać fabryka. Plany wciąż jednak pozostają ambitne – zakład ma powstać na przełomie 2022 i 2023 r. Początkowo ma produkować 100, a z czasem 200 tys. samochodów rocznie i zatrudniać nawet 3 tys. osób.

Zbyt duże wymagania narzuciła ustawa o elektromobilności. Samorządy skarżyły się na krótki czas na wdrożenie zmian – pierwotna wersja przepisów nakładała na urzędy centralne i samorządy obejmujące ponad 50 tys. mieszkańców obowiązek posiadania we flotach co najmniej 10 proc. pojazdów elektrycznych w 2020 r. Urzędnicy argumentowali, że niektórych samochodów, takich jak elektryczne śmieciarki, zwyczajnie brak na rynku. W lipcu Sejm przesunął wdrożenie wymagań o dwa lata.

Droga z wybojami

Elektromobilność najszybciej rozwija się w przypadku autobusów. I to w dużym stopniu od nich zależy wypełnianie przez miasta wymogu posiadania 10 proc. pojazdów na prąd we flocie w 2022 r. Zielona Góra ma 43 takie pojazdy i już osiągnęła zakładany współczynnik. Nowe przetargi, w tym rozstrzygnięty w Warszawie na 130 e-busów czy rozpisany w Krakowie na 50 takich pojazdów, sprawiają, że kolejne miasta będą gotowe na spełnienie wymagań.

Ale na razie sporo nam jeszcze brakuje. – W sierpniu liczba zarejestrowanych w Polsce elektrycznych autobusów przekroczyła 200 sztuk. Żeby sprostać ustawowym wymaganiom, w kolejnych latach musi nastąpić masowa elektryfikacja publicznego transportu zbiorowego – mówi Maciej Mazur. Dodaje, że potencjał jest, bo dzięki aktywności takich firm jak Solaris i Volvo Polska wyrosła na europejskiego lidera pod względem eksportu e-busów. W zeszłym roku odbiorcy zagraniczni kupili w Polsce 131 takich pojazdów.

I tu są jednak problemy. W czerwcu Narodowe Centrum Badań i Rozwoju unieważniło trwający od półtora roku przetarg na opracowanie i produkcję tysiąca elektrobusów, które miały trafić do polskich miast. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej obiecał, że przekaże na ten cel 2,2 mld zł. Według zapowiedzi miał to być całkowicie polski autobus. Okazało się jednak, że wybrany zimą finalista – Ursus Bus – nie dostarczył wszystkich wymaganych dokumentów, które świadczyłyby o braku podstaw do wykluczenia z konkursu. Do jego fiaska przyczyniła się fatalna kondycja firmy. NCBR ogłosił niedawno nowy przetarg. Pula środków urosła do 2,7 mld zł.

Przed zeszłorocznymi wyborami do samorządów prezes PiS Jarosław Kaczyński zapowiedział, że produkcja e-busów uratuje inną polską markę – Autosan. Spółkę od Polskiej Grupy Zbrojeniowej miała przejąć Polska Grupa Energetyczna, która ulokowałaby tam produkcję autobusów na prąd. Z tego też nic nie wyszło. Teraz jednak jest inny pomysł na rozkręcenie produkcji w sanockiej fabryce. Jak powiedział DGP Eugeniusz Szymonik, prezes Autosana, w tym tygodniu trzy giganty energetyczne – PGE, Tauron i Enea podpiszą porozumienie, które zakłada, że firma w ciągu czterech lat wyprodukuje dla nich 1500 elektrycznych pojazdów serwisowych.

Problemem był brak rozporządzeń: założenia zawisły w próżni