Do tej pory Ministerstwo Infrastruktury wyjaśniało samorządowcom, że o nowej linii można mówić na przykład, gdy na dotychczasowej trasie pojawi się dodatkowy przystanek (może, ale nie musi być on końcowy lub początkowy). Jednak, jak wynika z najnowszych informacji resortu – wystarczy też zwiększona częstotliwość kursowania autobusu.
1 września, z początkiem roku szkolnego, autobusy z dofinansowaniem mają dojeżdżać do wykluczonych transportowo mieszkańców. Do 12 sierpnia samorządy mogą do wojewodów składać wnioski o objęcie dopłatą połączeń.
Według Bartosza Jakubowskiego, eksperta do spraw transportu Klubu Jagiellońskiego, kolejne rozszerzanie definicji „nowej linii”, na którą można otrzymać dofinansowanie, jest karkołomne. Jak zaznacza – to interpretacje dokonywane przez sądy mają znaczenie, a nie odpowiedzi na pytania publikowane na stronie internetowej resortu. Na chaos legislacyjny ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz.U. z 2019 r. poz. 1123) zwraca uwagę także wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski. I jak dodaje, sytuacja się nie zmieni, jeśli nie będzie jednej i prostej ustawy. – Przez cztery lata resort nie poradził sobie z nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, a tu nagle w kampanii padło hasło: ratować pekaesy. Napisano więc szybko coś na kolanie – podkreśla.
W tym roku w sumie do wykorzystania jest 300 mln zł (maksymalnie 1 złotówka do jednego wozokilometra, a od 2022 roku – 80 gr). Najwięcej dostały województwa podlaskie: 24,8 mln zł, lubelskie: 24,2 mln zł, warmińsko-mazurskie: 22,9 mln zł, a więc wschodnia część kraju. To efekt uwzględnienia we wzorze PKB województwa i przyznania dodatkowych środków z całej puli dla najuboższych regionów. Najmniej przypadnie województwom: opolskiemu – 11,6 mln zł, lubuskiemu – 13, 2 mln zł, łódzkiemu – 15,6 mln zł, pomorskiemu – 15, 8 mln zł i małopolskiemu – 16,1 mln zł. Pozostałe województwa otrzymają: zachodniopomorskie – 17,9 mln zł, kujawsko-pomorskie – 18,5 mln zł, śląskie – 18,3 mln zł, podkarpackie – 19,6 mln zł, mazowieckie – 19,7 mln zł, wielkopolskie – 19,8 mln zł, dolnośląskie – 20,2 mln zł, świętokrzyskie – 21,5 mln zł.
Adrian Furgalski ocenia, że na etapie przygotowań rozporządzenie poprawiono w dobrym kierunku. – Początkowo miały liczyć się tylko trzy kryteria: powierzchnia, liczba mieszkańców i planowana praca przewozowa – zauważa. Nadal jednak brakuje według eksperta kryterium gęstości zaludnienia, bo im mniejsza, tym wyższy jest koszt i deficyt przewozu, a także kryterium wpływów podatkowych samorządu na mieszkańca. Jak zauważa, bez tego dopłaty otrzymają także samorządy, w których publiczny transport jest realizowany nawet bez dopłat na zadowalającym poziomie i przeznaczą je na poprawę i tak niezłego status quo lub obniżkę cen biletów. – Te najbiedniejsze mogą dalej pozostać z niczym – ocenia Furgalski.
Wątpliwości dotyczą także zawierania umów przez samorządy z operatorami bez informacji o przetargu, która powinna pojawić się z rocznym wyprzedzeniem. Jak podkreśla Jakubowski, sądy administracyjne uchylały umowy zawarte z naruszeniem przepisów o obowiązku publikacji takiego ogłoszenia. Według resortu taka publikacja w przypadku funduszu pekaesowego nie jest potrzebna.