Na produkcji narodowego elektrycznego auta chcą zarobić nie tylko Polacy. Inne kraje, nieposiadające silnych globalnych marek samochodowych, także dostrzegły potencjał drzemiący w elektromobilności. Choćby w Turcji i Wietnamie.
Analitycy Boston Consulting Group prognozują, że w 2023 r. ceny samochodów spalinowych i elektrycznych nie będą się od siebie tak bardzo różnić, jak ma to miejsce dziś (elektryczne auta są nawet dwukrotnie droższe od swoich spalinowych odpowiedników). Ma to związek z przewidywanymi spadkami cen baterii. BCG doradza już dwóm potencjalnym producentom narodowych e-samochodów: wietnamskiemu Vinfast (projekt realizowany od 2018 r.) i tureckiemu Anadolu Group (od 2017 r.). Działa na rzecz elektromobilności także wPolsce.
Czy ktoś z państwa jeszcze pamięta początki prac nad polskim e-autem? Dla porządku przypomnę: w pierwszej połowie 2017 r. odbył się konkurs na karoserię. Nieco później (sic!) zlecono badanie, które potwierdziło zasadność konkursu. Za wszystkim stała ElectroMobility Poland (EMP), spółka powołana przez Eneę, Energę, PGE i Tauron. Pisząc ten tekst, dla pewności zerknęłam do KRS spółki. Nie ma tam mowy o produkcji, lecz o sprzedaży, badaniach i rozwoju oraz doradztwie. Możliwe jednak, że EMP powoła do życia konsorcjum skoncentrowane już tylko na produkcji e-auta (wzorem Turcji i Wietnamu).
Dwa lata temu zakładano, że polskie e-auto (produkt EMP) będzie samochodem pięciodrzwiowym, czteroosobowym, o zasięgu nie mniejszym niż 150 km i cenie nieprzekraczającej 60 tys. Miało to być auto z segmentu A lub B. Pojazdy o takich parametrach projektowano na konkurs, o którym dziś władze spółki mówią bardzoniechętnie.
W 2018 r. mieliśmy zobaczyć prototyp tego auta. Nie udało się. Na początku 2019 r. (kolejna zapowiedź spółki) też nie. Kiedy zatem obejrzymy elektryczny samochód „made in Poland”? Według prezesa EMP Piotra Zaremby – na kilka miesięcy przed rozpoczęciem produkcji. Sęk w tym, że będzie to już zupełnie inne auto, ponieważ zlecono kolejne badanie. Wynika z niego, że Polacy najchętniej kupią elektryczne auto z segmentu C; do produkcji takiego pojazdu spółka właśnie się przygotowuje. Ciekawe, że w Turcji wyniki analiz wskazały to samo. Będziemy zatem budować fabrykę, by w niej produkować polski samochód elektryczny (a w zasadzie od razu trzy modele na tej samej platformie, czyli podwoziu – również tak samo jak Turcy). BGC w publikowanych materiałach sugeruje, że głównymi odbiorcami elektrycznych aut w najbliższych latach będą klienci flotowi. Potwierdzają to dane z tego roku: na ponad 400 kupionych w Polsce elektrycznych aut zaledwie osiem trafiło w prywatne ręce (a prawie 250 kupił jeden klient – Innogy do swojego carsharingu).
Przygotowanie produkcji elektrycznego auta wymaga nakładów. Na razie EMP dysponuje kapitałem zakładowym w wysokości 70 mln zł (po zwiększeniu, bo początkowo spółka miała do dyspozycji tylko 10 mln zł). Koszty budowy fabryki? Około 2 mld zł. Nie bardzo wiadomo, skąd będą pochodziły pieniądze na tę inwestycję. Wiemy jednak, że to nie wszystko: kolejne ponad 2,5 mld zł pochłonie sama produkcja, stworzenie sieci serwisowej i wprowadzenie marki na rynek.
Czy jednak ten samochód (produkowany w nieokreślonej jeszcze lokalizacji) będzie rzeczywiście polski? Przedstawiciele branży mają wątpliwości, bo w całym projekcie mało jest polskiego genu. Logo EMP zaprojektował polski oddział szwajcarskiej firmy Staempfli, na integratora technicznego wybrano niemiecki koncern EDAG. Z zebranych przeze mnie informacji wynika, że również za wizualizacjami koncepcyjnych karoserii stoi cenione międzynarodowe biuro projektowe (informacji nie potwierdziło EMP, a jedynie chcący pozostać anonimowymi specjaliści z branży). Czy komponenty dostarczać będą polscy podwykonawcy – nie wiadomo. Czy baterie będą pochodzić z polskiej fabryki – także nie wiadomo.
Wietnam ma mieć gotowy samochód elektryczny w 2020 r. Tureckie konsorcjum informowało, że prototyp pokaże w 2019 r., a z produkcją wystartuje rok później, czyli tak samo jak Wietnamczycy. Polacy muszą się uzbroić w cierpliwość. EMP przewiduje, że produkcja ruszy dopiero na przełomie lat 2022–2023. Za te 3–4 lata rzeczywistość motoryzacyjna będzie jednak zupełnie inna niż to, co znamy dziś. Dlaczego polskie auto zjedzie z linii produkcyjnej później niż tureckie i wietnamskie, skoro nasza spółka celowa działa na rynku dłużej? Może kluczem jest wspomniana przeze mnie powtórka badań rynku? A może na początek postawiliśmy na złych doradców?
Kolejne pytanie: czy narodowe elektryczne trojaczki (polski, turecki i wietnamski) poradzą sobie na globalnych rynkach? Przecież miliardowe inwestycje nie zwrócą się, jeśli auta będą sprzedawane tylko lokalnie. W 2023 r. niemal wszyscy najwięksi producenci będą już mieli w ofercie elektryczne samochody w większości segmentów.
Trudno uzyskać komentarze dotyczące działalności EMP od przedstawicieli resortów energii, środowiska i rozwoju. Nieoficjalnie mówią jednak o tym, że projekt ma małe szanse powodzenia. Sądzę, że do jesiennych wyborów temat elektrycznego polskiego auta pozostanie w uśpieniu. Może tuż przed nimi zobaczymy jakiś wydrukowany w 3D prototyp.