Pierwsze doniesienia z Etiopii w niedzielę 10 marca nie zapowiadały afery. spadł boeing 737 max, ale początkowo była to katastrofa niczym niewyróżniająca się spośród innych.
Dziennik Gazeta Prawna
Jeszcze tego samego dnia napłynęły wieści sugerujące, że tym razem sytuacja może być poważniejsza: Etiopia zawiesiła loty boeingów 737 MAX. Kolejne dni tylko spotęgowały niepewność: wychodziły na jaw podobieństwa z wcześniejszą katastrofą na Morzu Jawajskim, eksperci sugerowali problem z oprogramowaniem maszyny, kolejne linie i kraje zawieszały loty, wszystkie 737 MAX uziemiono. W końcu amerykańska prokuratura wszczęła postępowanie w sprawie prawidłowości procesu certyfikacji 737 MAX, po tygodniu do sprawy dołączyło FBI. W mediach zaroiło się od spekulacji, że zawinił pokładowy komputer, zaś nagłówki grzmiały: „Jakim cudem MAX został dopuszczony do eksploatacji?”.
Reklama
Na takie wnioski jest grubo za wcześnie. Nikt też raczej nie podejrzewa, że Boeing lub Federal Aviation Administration (FAA), organ certyfikujący w Stanach, chciały świadomie ukryć błąd czy też niedoskonałość oprogramowania. Pytanie brzmi, czy w procesie certyfikacji 737 MAX obie strony mogły zaniechać dokładniejszych testów w imię oszczędności czasu? Ten bowiem naglił, bo Airbus i Boeing toczyły wyścig o pierwszeństwo na rynku samolotów wąskokadłubowych. To jego najbardziej lukratywna część, zdolna wchłonąć tysiące maszyn, a teraz jeszcze bardziej atrakcyjna, gdyż nowe możliwości samolotów otworzyły przed nimi całkiem nowe zastosowania.

Fatalny start Airbusa

Reklama
W ubiegłym stuleciu rynek lotniczy przeszedł dwie historyczne zmiany. Pierwszą była odrzutowa rewolucja lat 50., zapoczątkowana przez Brytyjczyków i ich De Havilland Comet 4, który równie szybko został światową gwiazdą, jak zniknął z firmamentu. W 1958 r. pojawił boeing 707, wciąż jeszcze wąskokadłubowy, ale o transatlantyckim zasięgu. Królował w powietrzu nieco ponad 10 lat, by ustąpić maszynie, która zdobyła serca fanów lotnictwa na następne trzy dekady. W lutym 1969 r. pierwszy lot odbył garbaty gigant, boeing 747. Szeroki kadłub wszedł na rynek z przytupem: kabina 747 była niemal dwa razy szersza niż w większości eksploatowanych dotąd pasażerskich liniowcach.
Przez lata rządów jumbo jeta na rynku zmieniało się niewiele. Producenci walczyli o zmniejszenie zużycia paliwa i niewielkie wzrosty zasięgu, jednak podstawowy podział był trwały. Wąskokadłubowce obsługiwały trasy krótkie, najczęściej od 1 tys. do 2 tys. km, bardzo rzadko przekraczając 3 tys. km, bo też zasięg większości maszyn tej klasy był niewiele większy. Duże, szerokokadłubowe samoloty miały nieomalże monopol na trasy międzykontynentalne, choć w użyciu pozostawała niewielka liczba wąskokadłubowych dalekodystansowców.
Nastąpił złoty czas dla wielkich hubów – lotnisk przesiadkowych, ale niekoniecznie dla pasażerów. Cóż z tego, że technicznie mieli do pokonania odległość równą 6–12 godzinom lotu, skoro bezpośrednie połączenia obejmowały tylko największe metropolie, a podróż z dwiema przesiadkami mogła trwać nawet ponad dobę. Gigantyczne maszyny, by przynosić zysk, musiały być zapełnione, a to gwarantowały tylko loty między hubami.
Wkrótce pojawiły się mniejsze szerokokadłubowce, ale wciąż były uzupełnieniem oferty, choć ich zasięg pozwalał już nawet na loty z Londynu do Australii. Przełomu dokonałby samolot mały, ale o transatlantyckim zasięgu, pozwalający z zyskiem przewieźć na znaczną odległość 150 pasażerów, zarazem zaś przystosowany do tras krótkich. Tras, na których od 1967 r. królował boeing 737 (prawie 11 tys. sprzedanych maszyn), choć na plecach czuł coraz gorętszy oddech airbusa A320 i pochodnych. O 20 lat młodszy Europejczyk rozszedł się już w niemal 9 tys. egzemplarzy.
Pod naciskiem przewoźników – i to ta druga historyczna zmiana – prace zaczęły w tym stuleciu i Airbus, i Boeing. Nowe maszyny miały zużywać nawet o jedną trzecią mniej paliwa niż ich protoplaści przy niezmienionej pojemności kabiny pasażerskiej, a zasięg w niektórych wersjach przekraczać miał 7 tys. km, czyli tyle, ile zdolny był przelecieć czterosilnikowy boeing 707. Obaj producenci prześcigali się w obietnicach osiągów i liczyli zamówienia, które sięgnęły 5 tys. sztuk dla każdej z maszyn, zanim jeszcze te wzbiły się w powietrze.
Europejskie konsorcjum zaczęło wcześniej i w końcu 2015 r. zdołało homologować airbusa 320neo. Do tej pory dostarczyło przewoźnikom prawie 700 maszyn, a portfel zamówień opiewa na dalszych 6,5 tys. Boeing homologację FAA zdobył w marcu 2017 r., a już 10 tygodni później pierwszy egzemplarz seryjnej produkcji 737 MAX 8 został przekazany niewielkiemu malezyjskiemu przewoźnikowi Malindo Air, będącemu spółką córką indonezyjskich Lion Air, które półtora roku później miały jako pierwsze tragicznie sparzyć się na serii MAX. Do przewoźników trafiło już ponad 350 MAX-ów, zamówień jest 5 tys.
Dotychczasowe wersje 737 cieszyły się znakomitą reputacją. Katastrof było sporo, ale to rzecz nie do uniknięcia przy tak ogromnej liczbie maszyn w ruchu. Samoloty uchodziły za bezpieczne i z każdym rokiem coraz bezpieczniejsze. Rodzina A320 miała fatalny start: przelot 10 m nad pasem i spektakularna katastrofa w locie pokazowym w Miluzie w 1988 r. wywołała wieloletnią dyskusję o bezpieczeństwie systemu fly-by-wire, czyli polegania na elektronice i autopilocie już nie tylko podczas lotu na dużej wysokości, lecz także podczas manewrów nisko nad ziemią.
Znaleźli się nawet piloci, którzy po incydentach z A320 odchodzili z zawodu, by resztę życia poświęcić próbom przekonania świata, iż oprogramowanie Airbusa zawiera śmiercionośne błędy. Boeing z taką zorganizowaną kampanią nigdy nie miał do czynienia, choć też coraz bardziej polegał na fly-by-wire. A320 przetrwał krytykę, osiągając po latach współczynnik bezpieczeństwa aż czterokrotnie lepszy od także bezpiecznej rodziny 737.

Naruszona duma

Pierwsza katastrofa 737 MAX przeszła bez większego echa. W poniedziałek 29 października 2018 r. o świcie Lion Air lot 710 wystartował z Dżakarty w godzinny lot na wyspę Bangka. Wkrótce po starcie kapitan zgłosił zamiar powrotu do Dżakarty z powodu problemów z kontrolą nad samolotem, ale nie zdołał rozpocząć manewru. JT610 wpadł do Morza Jawajskiego, nie zmieniając kursu, 12 minut po starcie. Zginęło 189 osób. Choć Lion Air ma przyzwoite wskaźniki bezpieczeństwa, światowe media szybko zapomniały o katastrofie w egzotycznym kraju. Było to tym łatwiejsze, że zaledwie dwie ofiary pochodziły spoza Indonezji.
W niedzielę 10 marca 2019 r. Ethiopian 302 wystartował rano z Addis Abeby. Lot do Nairobi miał trwać dwie godziny. Problemy z opanowaniem samolotu kapitan zgłosił natychmiast po starcie, dwie minuty później poprosił o wektor powrotny. Wśród 157 ofiar byli uczestnicy sesji Narodów Zjednoczonych z 35 krajów, w tym dwoje Polaków. Kazało to światowym mediom poświęcić katastrofie więcej uwagi niż JT610 i nawet zauważyć, że Ethiopian uchodzą za najbezpieczniejszą linię w Afryce. Ma ona bilans tragicznych katastrof zbliżony do LOT-u, od którego ma dwukrotnie większą flotę i znacznie bogatszą siatkę połączeń.
Już w niedzielę wieczorem pojawiły się informacje o podobieństwie przypadków ET302 i JT610. Oba samoloty miały na przemian wznosić się i opadać, powtarzając ten cykl wielokrotnie, tak jakby dwa byty walczyły o kontrolę nad maszyną. W następnych dniach pojawiła się i zdobyła w mediach popularność hipoteza, że nurkowanie było wynikiem działania nowego systemu MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) mającego zapobiegać przeciągnięciom.
Przeciągnięcie (ang. stall) oznacza spadek prędkości samolotu poniżej wartości, przy której skrzydła generują dość siły nośnej, aby zrekompensować ciężar maszyny i utrzymać ją w powietrzu. Choć to podstawowy błąd, zdarza się zaskakująco często nawet pilotom pasażerskich liniowców i wiele osób kosztował życie. Prymitywne systemy anti-stall pojawiły się już 40 lat temu. MCAS to ostatni krzyk techniki, ale jego główna zasada jest wciąż ta sama: gdy prędkość niebezpiecznie spada przy biernej postawie pilota, system automatycznie wychyla ster wysokości i kieruje samolot nosem w dół, by w lekko nurkowym locie prędkość szybko wzrosła i zapewniła siłę nośną.
MCAS, tak jak jego poprzednicy, z pewnością uratuje jeszcze niejedno życie. Ale na razie dominuje opinia, że zaprogramowany został zbyt agresywnie, co na małych wysokościach może być niebezpieczne, bo czasu na wyjście z nurkowania pozostaje niewiele. Wszystko to oczywiście jedynie hipotezy, bo śledztwa nie tylko w sprawie ET302, ale i JT610 są dalekie od konkluzji. Sam Boeing jednak częściowo i pośrednio je potwierdził, przyznając tuż po etiopskiej katastrofie, że pracuje nad pilną modyfikacją MCAS i rozsyła do linii lotniczych dodatkowe informacje dotyczące systemu.
Nie mogło to wywołać innej reakcji mediów niż lawina oskarżeń, że Boeing wprowadził niedostatecznie przetestowany, zbyt agresywny system, który może się włączyć w złym momencie na podstawie błędnych wskazań jednego tylko czujnika, a na dodatek piloci nie dostali informacji o MCAS ani instrukcji, jak system wyłączyć. To wizerunkowa plama, którą koncern z Seattle prać będzie długo, choćby nawet końcowe wyniki śledztw były dlań pomyślne. Ucierpiała także duma USA, bo europejska agencja certyfikująca EASA i kanadyjski TC zapowiedziały, że same zbadają dokładnie MAX-y przed ich ponownym dopuszczeniem do lotów, zamiast – jak to dotąd było w zwyczaju – polegać na FAA.

Niezagrożony lider

Sprawa oznacza też bardziej wymierne problemy dla Boeinga. Indonezyjska Garuda anulowała kontrakt na dostawę 49 MAX-ów i na tym się zapewne nie skończy. Kto nie odwoła zamówienia, ten musi się liczyć z opóźnieniem dostaw, by odebrać samoloty już sprawdzone. Obecni posiadacze zażądają odszkodowań za uziemienie MAX-ów, które potrwa jeszcze miesiąc do nawet dwóch, bo software poprawić łatwo, ale potrwać muszą najpierw wewnętrzne testy Boeinga, a potem nowa certyfikacja. Rachunek strat będzie w setkach milionów dolarów, a może i w miliardach, znacznie przekraczając finansowe rozmiary problemów boeinga 787 z akumulatorami, do których doszło sześć lat temu.
MCAS powinien z tego wyjść naprawdę poprawiony i wzmocniony (skuteczniejszy, lepiej poznany, mniej agresywny). W interesie Boeinga jest wprowadzenie poprawek bez przesadnego pośpiechu. Gwarantem takiego procesu będzie nie nadwątlony autorytet FAA, lecz legendarna wręcz niezależność amerykańskiej komisji wypadkowej National Transportation Safety Board (NTSB), która uczestniczy w badaniu obu katastrof i której zalecenia w raporcie końcowym Boeing niewątpliwie zanalizuje i wdroży oraz publicznie się z tego rozliczy.
Boeing już stracił jedno duże zamówienie i straci jeszcze sporo, ale to nie wstrząśnie jego finansami. Nadal świetnie sprzedaje się model 787, nabywców ma też najnowsza wersja 747, choć już tylko cargo, nie pasażerska. Ale Boeing to także, a może przede wszystkim, przemysł zbrojeniowy oraz kosmiczny, co w sumie generuje już 100 mld dol. rocznych przychodów. To akurat tyle, ile budżet państwa polskiego. Afera MCAS w nawet najbardziej pesymistycznej wersji nie zachwieje gigantem.
Zapewne nie sprawi także, że rychło zmieni się lider na rynku samolotów na 160–240 miejsc. Airbus zyska nieco zleceń, ale przewoźnicy wiedzą, że nie ma takich mocy produkcyjnych, by przejąć znaczącą część zamówień na 737 MAX. Tym bardziej nie ma ich brazylijski Embraer, a chiński Comac C919 i rosyjski Irkut MC-21 mają jeszcze przed sobą długą drogę, by dorównać konkurentom osiągami, zdobyć certyfikaty w USA i Europie.