Spór pomiędzy Komisją Europejską (KE) a Polską dotyczy interpretacji tzw. dyrektywy naciskowej nr 96 /53/WE ustanawiającej maksymalne dopuszczalne wymiary i obciążenia pojazdów dopuszczonych w ruchu krajowym i ponadnarodowym. Zgodnie z dyrektywą, drogi powinny być dostosowane do nacisku wynoszącego 11,5 tony na oś. Formalnie tak właśnie u nas jest. Zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych (t.j. Dz.U. 2018 r. poz. 2068 ze zm.) dozwolony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. Z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

Gigantyczny wyjątek

Ustępy te stanowią, że minister ds. transportu ustala w drodze rozporządzenia wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczanym nacisku pojedynczej osi do 10 tony, oraz dróg krajowych z maksymalnym naciskiem do 8 ton. Oznacza to, że dla ruchu pojazdów o nacisku 11,5 tony na oś jest otwarta nieco ponad połowa dróg krajowych, lecz stanowią one zaledwie ok. 5 proc. z 420 tys. km dróg publicznych w Polsce.

Oczywiście ciężarówki załadowane zgodnie z unijnymi przepisami do 11,5 tony na oś nadal jeżdżą, lecz by mogły to robić legalnie, przewoźnik musi wystąpić o odpłatne zezwolenie do zarządcy drogi na przejazd pojazdem… nienormatywnym. Brak takiego zezwolenia naraża przedsiębiorców na kary. W zależności od kategorii drogi i wagi pojazdu przedsiębiorcy muszą się liczyć z nałożeniem administracyjnej kary pieniężnej w wysokości 5–15 tys. zł.

Skarga przewoźników

Dlatego Ogólnopolskie Zrzeszenie Przedsiębiorców Transportu Drogowego już w 2013 r. wniosło skargę do Komisji Europejskiej, w następstwie czego KE wszczęła postępowanie przeciwko Polsce, którego efektem było skierowanie sprawy do unijnego trybunału w Luxemburgu.

Warto zaznaczyć, że firmy transportowe, skarżąc się do Brukseli, nie domagały się otwarcia wszystkich dróg dla ruchu pojazdów o nacisku 11,5 tony na oś. Chodziło tylko o te odcinki dróg krajowych i samorządowych, którymi po zjechaniu z drogi o unijnym standardzie trzeba dojechać do miejsca załadunku lub rozładunku. W dodatku chodziło o umożliwienie takiego przejazdu tylko w sytuacji, gdy ciężarówka realizowała przewóz międzynarodowy, a nie krajowy. Tylko w takim zakresie unijna dyrektywa naciskowa wymaga bowiem od państw członkowskich udostępnienia infrastruktury drogowej dla pojazdów załadowanych w standardzie 11,5 tony na oś.

Nie wszystkie drogi

W postępowaniu przed TSUE przedstawiciele Polski podnosili argumenty obiektywne (nie sposób szybko nadrobić wymagających miliardowych inwestycji zaległości infrastrukturalnych, gdyż ok. 91 proc. dróg powstało przed przystąpieniem Polski do UE, gdy obowiązywały niższe wymogi dotyczące nośności dróg) i prawne. Zwracali uwagę, że KE niewłaściwie interpretuje pojęcie „ruch międzynarodowy” w odniesieniu do dyrektywy naciskowej, uznając, że odnosi się ono nie tylko do dróg, „które są przeznaczone do przenoszenia ruchu międzynarodowego, czyli ruchu transgranicznego, i na których ten ruch się koncentruje”.

– Przeciwna wykładnia prowadziłaby do nałożenia na państwa członkowskie zobowiązania do otworzenia wszystkich dróg dla ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 tony, ponieważ każda droga może potencjalnie generować ruch międzynarodowy w znaczeniu przyjętym przez Komisję. Oznaczałoby to, że nawet lokalna droga gminna lub osiedlowa, użytkowana jedynie przez okolicznych mieszkańców, musiałaby zostać otwarta dla takiego ruchu. Nie można przecież wykluczyć, że punkt początkowy lub końcowy transportu międzynarodowego będzie znajdował się właśnie przy takiej drodze – czytamy w stanowisku Polski.

Taka wykładania skutkowałaby obowiązkiem przebudowy wszystkich dróg, w tym gminnych i osiedlowych, na drogi spełniające najwyższe kryteria nośności. – Trudno byłoby uznać tak daleko idący obowiązek za racjonalny. Nie można więc uznać również, aby racjonalna była wykładnia prowadząca do takich skutków – uważa Ministerstwo Spraw Zagranicznych.

Nieuzasadnione bariery

Dla rzecznika generalnego TSUE Yves’a Bota sprawa wygląda inaczej. – Z brzmienia art. 3 dyrektywy 96/53 i zamierzonych celów przedstawionych w motywach 3, 7 i 12 tej dyrektywy jasno wynika, że termin „ruch międzynarodowy” odnosi się do ruchu pomiędzy państwami członkowskimi, a nie poruszania się po określonych drogach krajowych lub drogach sieci transeuropejskiej – czytamy w jego opinii.

Rzecznik kwestionuje możliwość wydawania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym ciężarówkom, które zgodnie z unijnymi przepisami są jak najbardziej standardowe, oraz racjonalność pobierania opłat.

Brexit uderzy w polskich przewoźników

– Albo dana droga może przyjąć przejazdy, których liczba nie jest kontrolowana przez okres od jednego do 24 miesięcy, albo nie jest dostosowana do ruchu, a w takim przypadku niewielka opłata za zezwolenie nie jest w stanie temu zaradzić – konkluduje Bot.

To zły znak dla rządu i dobry prognostyk dla przedsiębiorców, bo sytuacje, w których rozstrzygnięcie TSUE różni się od stanowiska rzecznika generalnego, należą do rzadkości.

– Mam nadzieję, że wyrok będzie korzystny zarówno dla przedsiębiorców, jak i dla całej gospodarki w ogóle, choć przez administrację będzie przyjęty jako ogromne nieszczęście – mówi Maciej Wroński, autor skargi do KE, a dziś prezes stowarzyszenia Transport i Logistyka Polska.

Dodaje, że przez nieprawidłowe jego zdaniem wykonywanie unijnych przepisów są ograniczane możliwości przewozowe przewoźników, na czym cierpi polski eksport. Przez ograniczenia tonażowe można legalnie przewozić mniej towarów albo trzeba dodatkowo płacić za możliwość przewiezienia ich w standardowym obciążeniu. Pod warunkiem że przewoźnik w ogóle zdążył uzyskać zezwolenie przed wykonaniem kursu.

– Te straty są nie do odrobienia, ale będziemy analizować, czy na skutek wyroku będzie przynajmniej możliwe odzyskanie zapłaconych kar – zapowiada Maciej Wroński.

Koszty zezwoleń i wysokość kar, czyli o co toczy się gra