W ubiegłym roku w Warszawie wybrano nowego prezydenta. Mimo że dwaj główni kandydaci różnili się pod wieloma względami, w jednej kwestii się zgadzali: infrastruktura transportowa w stolicy musi się poprawić. I przerzucali się pomysłami, jak to rozwiązać: nowe mosty, nowe linie metra, nowe drogi, wyborczą gwiazdkę z nieba i jeszcze więcej, aby choć trochę poprawić dojazdy do pracy.
Według najnowszego badania przeprowadzonego w 2013 r. przeciętny Polak spędził nieco ponad godzinę, jadąc do pracy i z powrotem. Istnieją pewne systematyczne różnice. Mężczyźni dojeżdżają częściej i dłużej niż kobiety. W miastach zabiera to więcej czasu niż w obszarach wiejskich. Niechlubnie wyróżnia się Mazowsze. Tu dojazd do i z pracy zajmuje średnio 1,5 godziny dziennie (wpływa na to takżę fakt, że np. dystans pomiędzy domem a pracą jest większy w obszarach mocniej zurbanizowanych). Nie zmienia to faktu, że jeśli policzymy różnicę w czasie potrzebnym na dostanie się do centrum miasta w godzinach szczytu w porównaniu do pozostałych godzin, dostaniemy 20 „bonusowych” minut w korkach. Może dla kogoś to niewiele, ale w ciągu roku nazbiera się ok. dwóch pełnych tygodni pracy. Albo tyle, ile przeciętny polski pracownik poświęca na aktywność fizyczną.
Choć nikt nie lubi marnować czasu w korkach, robimy to regularnie. Dlaczego? O znaczeniu infrastruktury świadczy udokumentowane przez władze miejskie zmniejszenie wykorzystania mostów po inauguracji drugiej linii metra w Warszawie. A z ekonomicznego punktu widzenia efektywność równowagi na rynku pracy, w której wszyscy stoimy w korkach, jest co najmniej wątpliwa. Inwestycje w stołeczną infrastrukturę od czasu wejścia do UE były wystarczające, by zachować czas dojazdu pomimo ogromnego rozwoju gospodarczego miast. Czas dojazdu do pracy w latach 2003 i 2013 wzrósł tylko o kilka minut. Ale nie były wystarczające, by korki zmniejszyć, co sugeruje, że potrzebne są też działania, które ograniczają popyt na korzystanie z niektórych dróg w określonych godzinach.
Korki powstają przez podwójną koncentrację działalności gospodarczej: w czasie i w przestrzeni. Ta druga tworzy pozytywne efekty zewnętrzne (dodatkowe korzyści), co wiemy od czasów starożytnych: większe rynki (agory) oznaczały większą różnorodność produktów, wzrost wymiany pomysłów i łączenie umiejętności, które ułatwiają rekrutację i rozwój. Alfred Marshall na przełomie XIX i XX w. pisał o tzw. efektach aglomeracyjnych, czyli dodatkowej wartości z lokowania biur (i mieszkania) w miejscach o większej koncentracji ludzi i firm. I choć komentatorzy cyfryzacji zauważają, że rośnie ilość pracy, którą możemy wykonywać na odległość, to Enrico Moretti (Berkeley) przypomina, że liderzy technologicznej rewolucji nieprzypadkowo umieszczają swe siedziby w najdroższych aglomeracjach.
Za koncentracją w czasie stoją te same siły. Zgodnie z badaniami tzw. budżetów czasu, połowa respondentów zaczyna pracę między godziną 7.30 a 8, i kończy ją od 15 do 15.40, co automatycznie przekłada się na transport. Szczytowe godziny w prawie wszystkich lokalizacjach w centrum miasta przypadają pomiędzy 7 a 8.30. Podobnie jak koncentracja w przestrzeni, koncentracja w czasie również prowadzi do efektów zewnętrznych. Wspólne godziny pracy ułatwiają planowanie, spotkania i inne interakcje społeczne, czyli rozwiązują problem koordynacji. Jeśli prócz pracy popatrzymy też na pozostałe aktywności, to korzyści płynące z koncentracji pracy w czasie przestają być tak jednoznaczne. Bo niby posiadanie wspólnego harmonogramu pomaga w koordynowaniu spotkań ze znajomymi po pracy; ale utrudnia np. opiekę nad dzieckiem, wizytę w urzędzie lub u stomatologa.
Korki są w istocie problemem redystrybucyjnym. Praca w określonych godzinach tworzy negatywne efekty zewnętrzne (strata czasu w korkach), których koszty ponoszą tylko pracownicy. Są i efekty pozytywne (ułatwienie koordynacji), ale te w pełni przechwytują pracodawcy. Idealna sytuacja do interwencji rządu: aby ograniczyć popyt na infrastrukturę transportową, trzeba równiej rozłożyć koszty i korzyści między pracownikami i pracodawcami. Jednym ze sposobów przeniesienia negatywnych efektów zewnętrznych na pracodawców jest uwzględnienie sensownie zryczałtowanej kalkulacji czasu w tygodniowym harmonogramie: praco dawca dostanie od pracownika nie 40 godzin jego czasu, lecz liczbę mniejszą w zależności od lokalizacji zakładu. Sensowne byłoby stosowanie elastycznych rozwiązań, pracownicy mogliby wybierać kombinację czasu pracy, która lepiej odpowiada ich potrzebom. Mrzonki? Powiedzcie to tym ludziom, którzy nie widzieli przez pięć dekad innego rozwiązania niż karta wejścia i wyjścia z zakładu pracy. Świat się zmienia i punch card występuje dziś co najwyżej w muzeum. Może i korki możemy przenieść do lamusa?
Korki biorą się z tego, że wszyscy pracujemy w tym samym czasie i miejscu. Zaczynając pracę o godzinę wcześniej lub później, można nie tylko ominąć korki, ale i złagodzić ich skutki dla osób o mniej elastycznym harmonogramie. Chcesz zmiany na lepsze? Zacznij od siebie!