Subskrybuj nas na Youtube
Bądźmy szczerzy: w kilka kwartałów drugiej Tesli nad Wisłą nie zbudujemy. Za to wiele dużych - i mniejszych - zespołów R&D pracuje nad tym, by to w Polsce narodziły się innowacje wpływające na rozwój całej branży automotive.
/>
Dla części osób z m.in. branży motoryzacyjnej – szczególnie tej spod znaku nowej fali – Walter Buga nie jest postacią anonimową. Na co dzień mieszka w Kalifornii, gdzie po tym, jak sprzdał kilka swoich firm i patentów z m.in. dziedziny telekomunikacji, mógłby wieść spokojne, dostatnie życie. Tymczasem dr inż. Buga regularnie odwiedza ojczyznę, z której wyemigrował w czasach PRL. Rozwija tu kilka projektów, m.in. – jeszcze niedawno – Aryngę z centrum R&D w Łodzi, w której inwestorem był sam Intel. Jego firmy koncentrują się na mikroelektronice i odpowiednim do niej oprogramowaniu, potrzebnemu m.in. w elektrycznych i autonomicznych samochodach. Dla wielu Walter to wzór, ucieleśnienie american dream, o jakim marzy każdy innowacyjny przedsiębiorca.
– Plakat Waltera powinni mieć nad łóżkiem wszyscy liczący się innowatorzy branży moto nad Wisłą, by codziennie przypominał im, że owszem, można mieć sny i marzenia o potędze, o produkcji seryjnego elektryka z tabliczką „designed and made in Poland”, ale jednocześnie trzeba się mocno trzymać realiów. Te są takie, że zamiast wystawiać się na walkę rynkową z np. Volkswagenem, inwestującym w elektryki ponad 30 mld euro, lepiej skoncentrować się na jednym, nawet małym elemencie samochodu i doprowadzić go do perfekcji. Wówczas można wokół tego zbudować firmę lub patent wart poważne miliony, który kupi właśnie np. VW – mówi jeden z prominentnych przedstawicieli polskiej motoryzacji, prosząc o anonimowość. Bo w końcu lepiej, w trosce m.in. o unijne granty, nie przybierać pod nazwiskiem pozy burzyciela tezy o tym, że druga Tesla narodzi się wkrótce gdzieś między Bugiem a Odrą.
Cztery kółka na diecie
O tym, że „elektryki” nowej generacji pojadą na felgach made in Poland, można jednak już mówić z otwartą przyłbicą. Mowa o gdyńskim Fibratechu, rozwijanym przez grupę polskich i niemieckich inżynierów wyspecjalizowanych w branży automotive. Dotychczas ich projekt pochłonął kilka milionów złotych i krok po kroku zbliża się do przełomu, jakim będzie wdrożenie przemysłowe ultralekkich felg. Okazuje się bowiem, że producenci samochodów elektrycznych szansę na zwiększenie zasięgów upatrują nie tylko w wydajniejszych bateriach, lecz także w „odchudzeniu” pojazdów.
– Według naszych założeń np. Tesla na naszych felgach przejedzie o 6 proc. więcej kilometrów w ramach jednego ładowania. A to dla całej branży będzie nie lada osiągnięcie – podkreśla Michał Smentoch, prezes i współtwórca Fibratechu.
Patent gdyńskich inżynierów opiera się na unikalnej strukturze tekstyliów w materiałach kompozytowych: ułożeniu włókien węglowych w taki sposób, by odpowiadały one rozkładowi sił oddziałujących na felgę w trakcie jazdy. Pozwala to na lokalne i kontrolowane wzmacnianie struktury obręczy, obniżając jej wagę. Obręcz od Fibratech na etapie masowej produkcji ma ważyć około 8,5 kg (dla rozmiaru 20’’ x 10’’). Cena? Nawet pięciokrotnie niższa niż w przypadku dotychczasowych najlżejszych felg na świecie – aluminiowych kutych.
– Nasze felgi będą do tego jeszcze kolejne 15 proc. lżejsze niż te ostatnie. Przeszliśmy właśnie testy TUV SUD dla felgi o wadze 9,4 kg. Kolejne zbijanie wagi przed nami – zapowiadają twórcy Fibratech.
Fabryki wynalazków
Walka o każdy kilogram samochodu elektrycznego odbywa się także w innych zakątkach Polski, i to przy udziale dużego kapitału. Polscy inżynierowie, m.in. z należącej do multimilionera dr. Radosława Miśkiewicza Odlewni Kutno, dostali kilka milionów euro na projekty związane z usprawnieniem nowych materiałów i kompozytów. Naukowcy, przy wsparciu kadry m.in. z Politechniki Śląskiej, szukają sposobu wykorzystywania tych rozwiązań przy produkcji części samochodowych.
– Owszem, dziś producenci samochodów są bardzo otwarci na innowacje, ale jednocześnie zakładają, że te nowatorskie, gotowe rozwiązania, już przebadane i wdrożone do produkcji, przedstawią im poddostawcy. To stawia duże wyzwania przed polską branżą dostawców komponentów i części do automotive – tak proces wykuwania innowacji w polskim sektorze dostawców komponentów motoryzacyjnych opisywał Mikołaj Budzanowski, członek zarządu Grupy Boryszew, zabierając głos podczas skupiającego liderów branży niedawnego okrągłego stołu „rEVolucja za kulisami”.
Czasem proste, odchudzające pomysły mają przed sobą wielką obietnicę przyszłości: Novo Tech, przejęty kilka lat temu przez łódzki fundusz Avallon, specjalizuje się w produktach z tworzyw sztucznych. Grupa specjalistów w Kostrzynie nad Odrą podjęła się więc niełatwego zadania: stworzenia nowatorskiego systemu… nadkoli w autobusach. Tak, by zapobiec gromadzeniu się tam śniegu oraz błota pośniegowego, zwiększając tym samym nie tylko bezpieczeństwo, lecz również wagę elektrycznych busów w zimie. Jest o co walczyć – w czasie intensywnych opadów śniegu łączna waga brył przy każdej z sześciu osi miejskiego autobusu sięgać może nawet kilkuset kilogramów. Potencjalnych odbiorców nadkoli nowej generacji – z m.in. w Skandynawii – nie powinno zabraknąć.
Inną drogą poszła Grupa Gedia. Mająca niemieckie korzenie spółka zdecydowała się właśnie w Polsce prowadzić prace badawczo-rozwojowe potencjalnie zmieniające jeden, niewielki, ale jakże ważny element w samochodach elektrycznych. Mowa o technologii laserowej obróbki krawędzi obudów baterii w sposób wyraźnie zwiększający ich żywotność i odporność na korozję. Wyzwanie jest poważne: z tego typu usterkami borykają się obecnie najwięksi producenci elektryków na świecie. Według analiz BNEF skorodowana bateria po okresie gwarancyjnym oznacza spadek wartości używanego samochodu elektrycznego o nawet 40 proc.
Jeden ślad na drodze Ubera
– Niby produkuję rowery, które trudno uznać za technologiczną nowinkę, ale jeśli przyjrzeć się bliżej, to widać, że bez ciągłego, odważnego wdrażania innowacji nigdy nie doszlibyśmy do miejsca, w którym dziś jesteśmy – powtarza Zbigniew Sosnowski, założyciel Krossa, jednego z największych producentów rowerów w Europie.
Skąd Zbigniew Sosnowski w temacie elektrycznej motoryzacji? Stąd, że zaangażował się on w technologie rowerów elektrycznych, które mają wkrótce zdominować miejskie systemy rowerowe, wspiera także sieć wypożyczalni skuterów Blinkee. Krok dalej idzie rywal Blinkee – JedenŚlad. Spółka ma własny zespół R&D pracujący właśnie nad projektem wartym niemal 7 mln zł – chodzi o modułowy system bateriomatów dla lekkich pojazdów elektrycznych, zintegrowany z systemem smart city. Słowem – zamiast ładować skuter czy hulajnogę z wypożyczalni, po prostu w kilkanaście sekund wymienimy w nim baterię na tę już naładowaną. Według założycieli firmy JedenŚlad, miasta przyszłości zdominują tego typu rozwiązania, a biznesowo wygra ten, kto pierwszy przedstawi kompletny, gotowy do szybkiego wdrożenia system. JedenŚlad chce tu rywalizować z takimi potentatami jak Lime czy Uber Jump (ten ostatni ogłosił właśnie inwestycje R&D w Polsce warte niemal 40 mln zł). Zdaniem Łukasza Banacha, prezesa JedenŚlad, firmy z Polski mają na polu budowy ekosystemu wynajmu pojazdów elektrycznych sporo do ugrania.
– Dostarczamy nasze pojazdy takim partnerom, jak ING czy Poczta Polska. Popyt na nie wciąż rośnie i jesteśmy na to najlepszym dowodem: gdy zainspirowani wizytą w chińskich metropoliach założyliśmy landing page i zainwestowaliśmy 200 zł w reklamę, nie spodziewaliśmy się, że w kilka dni na nasze usługi zapisze się ponad 2 tys. osób – podkreśla Łukasz Banach.
Koderzy siadają za kółko
Osobną kategorię przyszłych czempionów polskiej elektromobilności stanowią pomysły, których sercem jest oprogramowanie. Nie jest tajemnicą, że polskie software house’y są poddostawcami dla wielu międzynarodowych koncernów motoryzacyjnych. Niewielu jest jednak takich, które rozwijają autorskie koncepcje programistyczne. Przykłady? To np. projekt spółki Fitech pracującej nad systemem automatycznej kontroli wizualnej z wykorzystaniem sztucznej inteligencji do testowania podzespołów elektronicznych dla branży motoryzacyjnej. Brzmi to skomplikowanie, ale jest sensowne: zeroemisyjne pojazdy są naszpikowane elektroniką jak nigdy wcześniej, a proces ich produkcji jest w dużym stopniu zautomatyzowany. Patrząc jednak na to, kto stoi za projektem, widać, że Fitech to gracz wagi ciężkiej. Mówimy o Zbigniewie Fidelusie, właścicielu m.in. Fideltronika, kontraktowego producenta elektroniki. Przychody wszystkich spółek Fidelusa przekraczają 1 mld zł rocznie.
Miliard to śpiew przyszłości dla dr. Macieja Klemma i dr. Radosława Piesiewicza, założycieli gdyńskiego Advanced Protection Systems (APS), który jako jedna z nielicznych firm na świecie stworzył kompletny system antydronowy, także w wersji mobilnej.
– Znani jesteśmy z tego, że produkujemy najskuteczniejsze cywilne systemy antydronowe, ochraniające m.in. lotniska czy stadiony oraz obiekty strategiczne. Jednak zaawansowane technologie mają to do siebie, że ich transfer do innych branż czy urządzeń nie jest kosmicznie trudny. Stąd też nasze zainteresowanie automotive. Za wcześnie jednak, by zdradzać szczegóły, zagraniczna konkurencja nie śpi – mówi Maciej Klemm, pytany o to, gdzie dokładnie nastąpi debiut APS w wersji moto.
Więcej wiadomo o tym, co w kwestii motosoftware’u nad Wisłą rozwija krakowskie centrum R&D Delphi, obecnie znane jako Aptiv. Jego centrum techniczne otrzymało aż 33 mln zł unijnych oraz rządowych dotacji. Na co?
– Pracujemy nad innowacyjnymi technologiami autonomicznej jazdy i przygotowaniem ich do wdrożenia do 2020 r. To dla nas wiodący kierunek, jeśli chodzi o rozwój firmy, i kluczowy obszar, jeśli chodzi o rozwój naszego krakowskiego ośrodka badawczo-rozwojowego. Tu stworzyliśmy grupę inżynierów pracujących nad rozwojem technologii aktywnego bezpieczeństwa – zaznacza Tomasz Miśniakiewicz, dyrektor krajowy Aptiv w Polsce, który ma pod sobą ponad 2 tys. osób, z czego 1,3 tys. to inżynierowie zajmujący się programami z dziedziny elektroniki, oprogramowania i bezpieczeństwa oraz architektury połączeń dla aut przyszłości.
Aptiv nie ukrywa, że to właśnie w Małopolsce przez najbliższe dekady ma bić technologiczne serce koncernu: w firmie regularne staże odbywa 200 studentów, m.in. w ramach programów stałej współpracy z Akademią Górniczo-Hutniczą czy Politechniką Śląską.
Jazda na trzy koła
A co z wielkim nieobecnym, tym, który najbardziej nakręca wyobraźnię publiki i ma być bazą dla hasła „miliona samochodów elektrycznych w Polsce”? Najkrótsza odpowiedź to stwierdzenie, że finansowany ze środków publicznych kompletny elektryk „made in Poland” wciąż jest w powijakach. Jak bardzo? O tym zapewne wie niewielu, mających dostęp do tego, co i jak rozwija spółka ElectroMobility Poland. Co nie znaczy, że nie brakuje tych, którzy – głównie z prywatnych środków – mierzą się z wyzwaniem budowy seryjnego, kompletnego pojazdu. Dowodem na to, że się da, jest Triggo – mały, miejski czterokołowiec.
– Stworzyliśmy pojazd mający zdolności pokonywania korków i parkowania niczym jednoślad, a zarazem bezpieczny i komfortowy jak auto – twierdzi Rafał Budweil, twórca rozwijanego od 2010 r. Triggo, miejskiego pojazdu o zmiennej geometrii podwozia, zwężanego przy mniejszych prędkościach.
/>
Budweil, spec od sieci mobilnych i były członek zarządu m.in. GTS Energis, ma powody do dumy. Triggo przygotowuje się właśnie do chrztu bojowego, czyli serii pilotaży w warunkach miejskich. Po ich zakończeniu pojazd będzie oferowany w formie transportu współdzielonego – wynajmu na minuty. Komercyjna platforma ma ruszyć w przyszłym roku w Trójmieście, Warszawie, Krakowie, a także Paryżu, Amsterdamie oraz Berlinie.
– Triggo przeznaczony jest nie tylko do carsharingu. Po zalegalizowaniu autonomizacji posłuży również do tzw. usług robo-taxi. Ma wbudowane cyfrowe sterowanie drive-by-wire, co już teraz czyni go przygotowanym do autonomizacji – mówi Rafał Budweil i zapewnia, że nie ma mowy, by Triggo podzielił los np. pojazdu ELV 01, który niedawno (po wydaniu nań 8 mln zł publicznych środków) został zarzucony. Zastygły też emocje m.in. wokół Arrinery, jeszcze niedawno głośno reklamowanej jako „elektryczny supersamochód spod flagi biało-czerwonej”. Porażki i PR-owe wybryki są, były i będą częścią motoryzacyjnej rewolucji. Na ile zdominują one polski krajobraz? Dowiemy się tego w ciągu najbliższych kwartałów, gdy rynek znowu powie „sprawdzam”. Miejmy nadzieję, że wiele polskich projektów o światowym potencjale wciąż czeka na rozwinięcie oraz kontrakty z globalnymi gigantami branży automotive i woli rozwijać swoje pomysły i pracować na american dream z dala od medialnego szumu i unijnych grantów. Zgodnie z zasadą „im ciszej jedziesz, tym dalej dojedziesz”.
