Choć tzw. afera Volkswagena, która ujawniła, że niemiecki producent samochodów stosował w pojazdach oprogramowanie fałszujące wyniki pomiarów spalin wybuchła trzy lata temu w USA, jej skutki odczuwane są do dziś także w Polsce. Klienci, którzy nabywali pojazdy z silnikiem diesla TDI takich marek jak volkswagen, seat, audi i porsche, próbują w ramach pozwów zbiorowych dochodzić odszkodowań. Na razie bezskutecznie.

Na początku października Sąd Apelacyjny w Warszawie podtrzymał decyzję Sądu Okręgowego w Warszawie o odrzuceniu pozwu ze względu na brak jurysdykcji krajowej. W kolejce czekają kolejne sprawy, tym razem skierowane przeciwko polskiemu oddziałowi VW.

Choć według szacunków w Polsce sprzedano około 140 tys. samochodów emitujących zawyżone ilości spalin, nie cofnięto im świadectw homologacji.

Zmarnowana szansa

Antoni Mielniczuk, rzecznik Transportowego Dozoru Technicznego (organu właściwego ds. homologacji), wyjaśnia, dlaczego się tak dzieje.

– Auta wprowadzone na polski rynek miały świadectwa homologacji typu WE wydane w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Luksemburgu. A tylko urzędy, które je wydały, mogą dokonać ich zmiany, wycofać je z obrotu oraz nakazywać prowadzenie akcji serwisowej w przypadku wykrycia nieprawidłowości w pojazdach – tłumaczy.

Dieselgate w liczbach

źródło: DGP

Oskar Możdżyń, prawnik specjalizujący się w prawie motoryzacyjnym, zauważa jednak, że polska administracja miałaby narzędzia do wstrzymania sprzedaży takich samochodów (i to natychmiast po ujawnieniu skandalu), gdyby wdrożyła odpowiednie regulacje unijne.

– Była na to szansa w momencie implementacji do polskiego porządku prawnego dyrektywy 2007/46/WE ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych – tłumaczy prawnik.

Unia rzucała koło ratunkowe

Artykuł 29 ust. 1 dyrektywy przewiduje, że jeżeli państwo członkowskie stwierdzi, że nowe pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne poważnie szkodzą środowisku lub zdrowiu publicznemu, mimo że spełniają stosowne wymagania, może odmówić ich rejestracji (maksymalnie przez sześć miesięcy), zabronić ich sprzedaży lub dopuszczenia do użycia na swoim terytorium. Wprowadzenie tej regulacji nie było obligatoryjne; poszczególne państwa miały w jej przyjmowaniu wolną rękę. Niestety ustawodawca, uchwalając nowelizację prawa o ruchu drogowym w 2012 r. (Dz.U. z 2012 r. poz. 1448 ze zm.), która była wykonaniem dyrektywy, poprzestał na wprowadzeniu tylko tych przepisów, do których uchwalenia byliśmy zobligowani.

– A szkoda, bo wówczas administracja miałaby solidne podstawy prawne, by w jakiś sposób wpłynąć na producenta lub jego przedstawiciela i już na podstawie pierwszych doniesień o nieprawidłowościach wstrzymać obrót wątpliwymi pojazdami – wyjaśnia Oskar Możdżyń.

Spełnia czy nie spełnia

Z tą tezą zgadza się, choć z pewnym wahaniem mec. Paweł Judek z kancelarii Działyński i Judek, który specjalizuje się w prawie transportowym.

– Jedyna wątpliwość może dotyczyć tego, czy istotnie art. 29 dyrektywy miałby w takim wypadku zastosowanie. Chodzi o interpretację zwrotu „spełnia wymagania”. Jeśli ma to być rozumiane w taki sposób, że chodzi o wymogi w postaci uzyskania stosownej homologacji, to w tym przypadku powołany przepis mógłby być użyty. Jeśli jednak zwrot ten dotyczy wymogów ochrony środowiska, to już nie, bo pojazdy VW ich nie spełniały. Nie można byłoby więc użyć przepisu, który przewiduje, że znajdzie zastosowanie w sytuacji niespełniania wymogów – wyjaśnia ekspert.

Nadal będą smrodzić

Ale to nie wszystko. Ułomne przepisy powodują, że bardzo trudno wyeliminować z ruchu pojazdy z silnikiem diesla emitujące nadmierne ilości tlenku azotu – i to niezależnie od tego, czy chodzi o auta, w których fabrycznie zainstalowano fałszujące oprogramowanie, takie, w których właściciele zlecili wycięcie katalizatora cząstek stałych, czy ciężarówki z zainstalowanymi tzw. emulatorami adblue.

– Rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.) dla silników diesla przewiduje jedynie test zadymienia spalin, za pomocą którego nie da się zmierzyć poziomu emisji tlenków azotu, a występowanie w spalinach cząstek stałych bada w bardzo niedokładny sposób – podkreśla Oskar Możdżyń.

Zwraca uwagę, że by to zmienić, wystarczy zmiana przepisów na poziomie rozporządzenia.

– Może to spowodować irytację wielu użytkowników starszych pojazdów – przestrzega prawnik.