Subskrybuj nas na Youtube
W wielu krajach koncern VW został ukarany za aferę spalinową. A u nas? Prokuratura – zero zainteresowania. UOKiK? Cały czas milczy.
W Stanach Zjednoczonych – więzienie i wysokie grzywny. W Niemczech – kary idące w miliardy euro. We Włoszech – zdecydowana reakcja urzędników. A w Polsce? Cisza. Przejmująca cisza. Na dodatek ludzie, którzy postanowili walczyć w sądach z Volkswagenem, nie dość, że nic nie wskórali, to narobili sobie jeszcze długów. Dlaczego w innych państwach koncerny ponoszą konsekwencje swoich błędów i oszustw, a w Polsce jedynymi, którzy za nie płacą, są najsłabsi, czyli konsumenci?
– Obywatela francuskiego, który zje zatruty jogurt, chroni państwo francuskie. Obywatela niemieckiego, który zje zatruty jogurt, chroni państwo niemieckie. A gdy Polak zje zatruty jogurt, może liczyć jedynie na siebie – przyznaje wiceminister sprawiedliwości Marcin Warchoł.
Inni ukarali, a my...
O tym, że państwo polskie nie chroni konsumentów, napisano już wiele. Ale warto pokazać, jak w praktyce wygląda ich nieudolna ochrona na przykładzie jednej z największych afer ostatnich lat.
We wrześniu 2015 r. amerykańska Agencja Ochrony Środowiska podała, że koncern Volkswagen AG instalował w silnikach Diesla TDI, montowanych w autach marek Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen i Porsche, oprogramowanie pozwalające na manipulowanie wynikami pomiarów emisji spalin z układu wydechowego. Aktywowało się ono podczas przeprowadzania laboratoryjnych testów – dzięki temu pojazd spełniał normy ustawy o czystym powietrzu (Clean Air Act). Tymczasem podczas zwykłej jazdy limity te były przekroczone, np. w przypadku tlenku azotu aż 40-krotnie. Pod koniec 2017 r. amerykańskie władze skazały byłych inżynierów firmy na kary kilku lat pozbawienia wolności. Wobec byłego szefa VW prowadzone jest postępowanie, które może zakończyć się karą nawet do 10 lat więzienia (inną kwestią jest to, na ile realne jest uwięzienie niemieckiego obywatela).
Dieselgate dotyczyła ok. 0,5 mln aut w samych USA. Szybko okazało się, że fałszowanie wyników emisji spalin miało również miejsce w 11 mln pojazdów produkowanych przez koncern VW i sprzedawanych na innych rynkach na świecie. W kilkunastu krajach afera wywołała duże kontrowersje i skutkowała bojkotem grupy Volkswagena oraz wszczęciem postępowań wyjaśniających przez organy odpowiedzialne za ochronę konsumentów.
To, co się wydarzyło w wielu państwach, w których auta VW są popularne, przypominało lawinę. W Niemczech sądy zaczęły nakazywać producentowi wymianę samochodów na wolne od wad. Przyciśnięta do ściany firma zaczęła więc oferować klientom ugody. Nie bez znaczenia jest to, że sprawą interesuje się niemiecka prokuratura, która w ostatnich dniach kolejny raz przeszukała domy menedżerów, tym razem związanych z marką Porsche należącą do VW. Włoski odpowiednik naszego Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów – Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato – w 2016 r. nałożył na VW Italia karę w wysokości 5 mln euro. Zdaniem wielu komentatorów – mało. Ale wystarczyło, by zachęcić konsumentów do pozywania spółki. W samych Włoszech o odszkodowania walczy ponad 70 tys. klientów.
A Polska? Prokuratura – zero zainteresowania. UOKiK? O tym, że „decyzja dotycząca możliwego naruszenia zbiorowych interesów konsumentów zostanie wydana lada moment”, słyszymy od kilku lat. Miała być znana do końca 2018 r., potem w I kw. 2019 r. Niedawno była mowa o czerwcu 2019 r. Gdy zapytaliśmy teraz, rzeczniczka urzędu Małgorzata Cieloch stwierdziła, że nie zajmuje się spekulowaniem, kiedy prezes urzędu wyda decyzję. Choć jej wstępna wersja, wskazująca na naruszenie prawa przez grupę VW, leży w urzędniczych szufladach od dawna.
Z powodu braku wsparcia państwa polscy konsumenci postanowili więc wziąć sprawy w swoje ręce – uznali, że w grupie siła. Dwie spore kancelarie prawne przygotowały w imieniu ponad 2 tys. konsumentów (i osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą) pozwy zbiorowe. Ludzie chcieli odszkodowań za to, że sprzedano im felerne auta.
– Szukałem nowego samochodu i zdecydowałem się na Skodę, bo reklamy w telewizji wręcz krzyczały do mnie, że koncern VW gwarantuje niemiecką jakość wykonania i dbałość o spełnianie najwyższych standardów – mówi nam Henryk Nawara. Chwilę po zakupie dowiedział się o aferze, a wkrótce po niej o ewentualnym rozwiązaniu sprawy. – Serwisanci VW przekonywali mnie, że tak naprawdę to żadnej afery nie ma i wystarczy wgrać do silnika nowe oprogramowanie. Ale nie zdecydowałem się na to, bo kierowcy, którzy na takie coś przystali, skarżą się na zmniejszenie obrotów motoru oraz zwiększenie zużycia paliwa. Wykosztowałem się na nowe auto i teraz miałbym zgodzić się na jego celowe uszkodzenie, bo firma wprowadzała klientów w błąd? To bez sensu. Postanowiłem nie odpuszczać i przyłączyć się do pozwu – dodaje Nawara.
Tomasz Tonder, rzecznik prasowy polskiego oddziału VW, mówi nam, że w całej Europie jest prowadzona akcja serwisowa. Dodał, że Urząd ds. Ruchu Drogowego w Niemczech stwierdził, że nowe oprogramowanie nie powoduje zmian zużycia paliwa, osiągów czy poziomu hałasu. – Taki stan rzeczy potwierdza niewielki odsetek reklamacji – przekonuje Tonder. Nie chce jednak komentować kwestii prawnych ani tematu pozwów zbiorowych.
Fikcja pozwu zbiorowego
Pozwy zbiorowe weszły do polskiego prawa w 2010 r. na podstawie ustawy o dochodzeniu roszczeń w postępowaniu grupowym. W założeniu ustawodawcy celem było „uproszczone, szybsze, tańsze i efektywniejsze” rozstrzyganie spraw konsumenckich, w tym też takich, w których są pozywane korporacje. Politycy przekonywali, że wreszcie sprawy obywateli przeciwko bankom czy zakładom ubezpieczeń będą prostsze do wygrania. A niektórzy prawnicy zafascynowani amerykańskim sądownictwem malowali obraz niczym z hollywoodzkich filmów, gdzie zwyczajni ludzie wygrywają milionowe odszkodowania.
Sama idea pozwów zbiorowych jest jak najbardziej sensowna: po co tysiąc osób ma pozywać korporację z powodu np. sprzedaży wadliwego auta i w sądzie ma być prowadzone tysiąc spraw, skoro podobne do siebie skargi można rozstrzygnąć w ramach jednego postępowania? Tyle że z ambitnych planów nic nie wyszło. W latach 2010–2015 ani jedna sprawa spośród ponad 170 nie zakończyła się po myśli konsumentów. Obecnie słabszej stronie umów udaje się wygrać co najwyżej kilka spraw rocznie. Właściciele aut ze stajni VW do tych szczęśliwców się nie zaliczają. Obie kancelarie nie przekonały sądów, wyroki w obu sprawach są prawomocne.
Aby pozew zbiorowy był przyjęty do rozpoznania, po stronie powodów muszą być osoby znajdujące się w bardzo podobnej sytuacji i przedstawiające podobne żądania względem pozwanego. – Problem w tym, że ustawa o dochodzeniu roszczeń w postępowaniu grupowym jest po prostu źle napisana. Efekt jest taki, że zdecydowana większość pozwów zbiorowych może być łatwo odrzucana przez sądy. Bo bardzo dowolnie interpretują one kwestie ujednolicenia roszczeń oraz wysokości odszkodowania. W większości przypadków sądy są w tym zakresie dużo bardziej restrykcyjne niż gros profesorów prawa komentujących ustawę – uważa radca prawny Konrad Kacprzak z kancelarii Świeca i Wspólnicy, reprezentujący poszkodowanych. – Miało być przyspieszenie procedur sądowych, prostsze dochodzenie praw przez konsumentów, a tymczasem nie ma nic – utyskuje.
Podobnie twierdzi Maciej Broniecki, radca prawny z Kancelarii Radcy Prawnego Tomasza Dauermana, która reprezentowała drugą grupę osób walczących z VW. – W USA osoby odpowiedzialne za fałszowanie wyników emisji spalin zostały postawione przed wymiarem sprawiedliwości. W Polsce sądy umywają ręce. Wygląda więc na to, że polscy kierowcy nie mają możliwości dochodzenia sprawiedliwości przed rodzimymi sądami. Coś z tym systemem jest nie tak – uważa mec. Broniecki.
Ale co? Opisując najprościej: zdaniem sądów nie można pozywać działającej nad Wisłą polskiej spółki będącej jedynie dystrybutorem aut. Trzeba pozwać niemiecką centralę w Wolfsburgu. A na to przytłaczająca większość nabywców samochodów ze stajni VW nie może sobie pozwolić z przyczyn finansowych. – Sąd, odrzucając pozew zbiorowy, sprawdził, czy pomiędzy poszkodowanymi a polskim oddziałem VW, doszło do zawarcia umowy gwarancyjnej. Powinien to jednak zrobić dopiero analizując wszystkie okoliczności sprawy, uwzględniając przy tym wszelkie dowody. Poszkodowanym nie dano szansy, by w toku procesu wykazać swoje racje, co jest bulwersujące – stwierdza mec. Maciej Broniecki. Jego zdaniem to zwycięstwo sztywnej procedury nad elementarnym poczuciem sprawiedliwości. Widzi tu słabość polskich instytucji, które powinny stać na straży praw własnych obywateli. Reprezentant poszkodowanych apelował, by skargę kasacyjną w imieniu członków grupy wniósł prokurator generalny lub rzecznik praw obywatelskich. Obaj – i Zbigniew Ziobro, i Adam Bodnar – uznali, że to nie jest sprawa dla nich.
Konsumenci mogą więc pozywać VW indywidualnie. Lepiej w Niemczech, gdyż tam podejście wymiaru sprawiedliwości do afery spalinowej jest bardziej prokonsumenckie. Można próbować jednak również w Polsce. Trzeba by wykazać, że samochód wskutek wyższej emisji spalin lub gorszych osiągów po akcji serwisowej stracił na wartości. Konsumenci muszą w takiej sytuacji jednak zapłacić kilka tysięcy złotych (za rozpoczęcie sprawy, dla prawnika, warto wyposażyć się w ekspertyzę fachowca itd.) w nadziei, że wygrają i uzyskają odszkodowanie. Jeśli przegrają – stracą pieniądze.
Nowe prawo
Według ekspertów winę za pasywność urzędów względem koncernu VW ponosi również unijny ustawodawca.
– Europejskie przepisy dotyczące emisji spalin były napisane w taki sposób, że działania VW w zasadzie mieściły się w granicach prawa, a przynajmniej nikt do tej pory przekonująco nie wykazał, że stanowiły jego naruszenie. Dlatego też VW udało się w większości krajów europejskich uniknąć wielu konsekwencji prawnych afery. W USA regulacje były znacząco inne i tam VW znalazł się pod intensywną presją agencji federalnych oraz niezadowolonych klientów – wyjaśnia Jan Kieszczyński, wspólnik w kancelarii Kocur & Wspólnicy.
Zdaniem niektórych ekspertów działania niemieckiej firmy mogły jej ujść na sucho również ze względu na to, jak silną pozycję spółka posiada w większości krajów europejskich. – To koncern, z którym muszą liczyć się wszystkie urzędy państw członkowskich. W USA to relatywnie mały żuczek, którego wizerunek bardzo ucierpiał w związku z dieselgate. Amerykanie zapewne łagodniej podeszliby do sprawy, gdyby noga powinęła się General Motors. Sami Niemcy, mimo początkowego bronienia Volkswagena, ostatecznie nie mogli pozostać obojętni na jego działania. Wszak na globalnej aferze ucierpiał wizerunek niemieckiej, wysokiej jakości – mówi nam nieoficjalnie prawnik specjalizujący się w sporach sądowych.
O tym, że decydenci w UE są niechętni zdecydowanym działaniom w sprawie VW, mówi się od dawna, bo Niemcy obiecywali, że załatwią sprawę u siebie. Pokłosiem afery spalinowej jest rozpoczęcie prac nad nowymi przepisami unijnymi wprowadzającymi powództwa przedstawicielskie. Idea znów jest sensowna: chodzi o to, by w imieniu tysięcy konsumentów występowała np. wyspecjalizowana organizacja konsumencka, która ma środki i wiedzę, by prowadzić skomplikowane postępowania sądowe. Tyle że nowe przepisy były zapowiadane już kilka lat temu, a nadal ich nie ma. W najlepszym razie wejdą w życie w 2021 r.
– Imponujące było przede wszystkim postępowanie amerykańskich władz. Powiedziały wprost VW: albo koncern zabiera sfałszowany złom i płaci wysokie kary, albo znika z tamtejszego rynku. A w Polsce jakby nic się nie stało. Urzędy mielą sprawę w nieskończoność, a sądy lawirują pomiędzy przepisami, każąc nam wysuwać roszczenia w Niemczech. Kupując ten samochód, zapłaciłem wszystkie należne podatki, z których utrzymują się wszystkie urzędy państwowe, zwłaszcza te, które powinny mnie chronić jako klienta i konsumenta. Z przykrością stwierdzam, że nie stanęły na wysokości zadania – ubolewa z kolei Henryk Nawara.
Nie zmienia to jednak faktu, że nie tylko amerykańskie i niemieckie władze potrafiły ochronić swoich konsumentów, ale zdecydowane kroki podjęły również władze włoskie czy francuskie.
Jak to się dzieje, że polskie urzędy nie potrafią zrobić tego samego? Pytamy o to wice ministra sprawiedliwości Marcina Warchoła. – Bardzo dobre pytanie. I trudne... – mówi. Po czym spostrzega, że to konsekwencja pokutującego w Polsce od wielu lat przekonania, że każda zmiana ustawy musi być korzystna dla przedsiębiorców. A jakikolwiek projekt zawierający podniesienie kar za łamanie przez nich prawa jest uznawany za drakoński. – Przygotowaliśmy w Ministerstwie Sprawiedliwości nową ustawę o odpowiedzialności podmiotów zbiorowych. Gdy zostanie uchwalona, sytuacja konsumentów się poprawi – zapewnia.
– Tylko dlatego, że aparat państwa będzie mógł nakładać na spółki nawet 30 mln zł kary? – dopytujemy.
– Oczywiście, w dużej mierze właśnie dlatego – twierdzi Warchoł. Jego zdaniem głównym problemem jest to, że korporacje działające w Polsce wiedzą, że nie grozi im realna odpowiedzialność. Czyli jest inaczej niż w innych państwach. U nas w najgorszym razie za naruszenie prawa konsumenckiego firma zapłaci kilkumilionową karę po kilku, a niekiedy kilkunastu latach postępowania, co z reguły jest wartością mniejszą od uzyskanych korzyści. Gdyby zaś – referuje Warchoł – spółki prowadzone przez wielkie korporacje miały świadomość, że za łamanie prawa grozi im szybko wymierzana i sprawnie egzekwowana sankcja idąca w dziesiątki milionów złotych, większość gigantów zastanowiłaby się, czy warto ryzykować.
– A gdyby już do naruszenia prawa konsumenckiego doszło, międzynarodowe korporacje miałyby większą chęć dogadania się z poszkodowanymi, jeśli to wpływałoby na wysokość sankcji – spostrzega wiceminister. Nie jest bowiem tak, że np. w USA koncerny rzadziej naruszają obowiązujące prawo. Gdy jednak zostanie to im wykazane, zdecydowanie nabierają chęci do porozumienia się z poszkodowanymi – dodaje.
/>
Tyle że nie ma cudownych recept na skomplikowane problemy. Projekt ustawy o odpowiedzialności podmiotów zbiorowych, tak zachwalany przez Marcina Warchoła, jest ostro krytykowany przez organizacje pracodawców. Najbardziej obawiają się tego, że rykoszetem będą mogły dostać uczciwe firmy, którym daleko do korporacji. Bo projekt zakłada, że będzie można ukarać nie tylko tego, który źle uczynił, lecz także tych, którzy z nim współpracowali. Przykładowo można wyobrazić sobie nałożenie sankcji na średniej wielkości stację diagnostyczną, która powinna dostrzec nieprawidłowości w funkcjonowaniu aut, a tego nie zrobiła. Tym samym polski przedsiębiorca zostałby ukarany w sposób często uniemożliwiający mu kontynuowanie działalności gospodarczej? A czy ukarana byłaby wielka międzynarodowa korporacja? Doświadczenie pokazuje, że są one niesłychanie skuteczne w unikaniu odpowiedzialności.