W najlżejszym pierwiastku przyszłości upatruje także redaktor Łukasz Bąk, który w ubiegłym tygodniu na łamach DGP napisał, że wprowadzane obecnie do oferty elektryki to tylko etap przejściowy, bo ostatecznie cała branża zwróci się w stronę prawego, górnego rogu tablicy Mendelejewa, gdzie samotną kratkę okupuje właśnie wodór.
Problem polega na tym, że ani Łukasz Bąk, ani James May nie biorą pod uwagę konserwatyzmu, jakim charakteryzuje się gospodarka.
Dzisiaj motoryzacja działa tak: wyciągamy coś spod ziemi, lejemy to do auta i jedziemy. Przesiadka na elektryki niewiele zmienia w tym schemacie. Po prostu tego, co wyciągniemy z ziemi, nie będziemy spalać w silniku, ale wcześniej – w elektrowni. Wodór wprowadza do tego prostego jak cep wzorca niepotrzebny dodatkowy etap: najpierw elektrownia, potem instalacja do produkcji wodoru, a potem dopiero samochód. Po co ten dodatkowy etap? Dlaczego prąd nie może płynąć od razu do samochodu?
Przekładając to na język pieniądza, ten dodatkowy etap to koszty. Dlatego biznes i rządy – czy szerzej: gospodarka – są konserwatywne, czyli wolą rozwiązania, które lepiej wpasowują się w już istniejące realia. Aby to zrozumieć, wystarczy zajrzeć do historii. Tomasz Edison pierwszą elektrownię zbudował w 1881 r., ale jeszcze 20 lat później zaledwie kilka procent amerykańskiej produkcji powstawało z udziałem prądu. Biznes pozostał przy maszynach parowych, chociaż były brudne, głośne i gorsze w eksploatacji.
Dlaczego? Bo jak ktoś pod koniec XIX w. wydał furę pieniędzy na fabrykę z maszynami parowymi, to nie miał ochoty na dodatkowe wydatki na taki bajer jak elektryczność. Co więcej, fabryka na prąd musiała być zupełnie inaczej zorganizowana – maszyn na prąd nie dało się łatwo włączyć w już istniejące linie produkcyjne. Te problemy, które nie miały nic wspólnego z technologią elektryczności jako takiej, sprawiły, że jej upowszechnienie zajęło pół wieku.
Z tego punktu widzenia auta zasilane ogniwami litowo-jonowymi (pamiętajcie, że auta na wodór to naprawdę elektryki, tylko prąd pochodzi nie z baterii, ale z ogniwa wodorowego) lepiej wpisują się w już istniejącą rzeczywistość. Prąd produkujemy tak czy siak. Jeśli będzie trzeba, po prostu wyprodukujemy go więcej. Ogniwa produkujemy tak czy siak, a jeśli będzie trzeba, też wyprodukujemy ich więcej. Wszystko do siebie pasuje.
A gospodarkę wodorową trzeba byłoby stworzyć praktycznie od zera. Kilogram wodoru mieści w sobie mniej więcej tyle energii, co galon (4,5 l) benzyny. Amerykanie w ubiegłym roku zużyli 143 mld galonów benzyny, a więc przesiadka oznaczałaby, że potrzebujemy 143 mln ton wodoru dla aut wyłącznie w USA (dla całego świata pewnie cztery razy więcej). Tymczasem globalna produkcja to mniej więcej 50 mln ton.
Oczywiście, jeśli będzie rynek, to znajdą się firmy, które uzupełnią tę lukę. Ale są inne problemy: większość tego wodoru jest produkowana z gazu ziemnego, więc za okno można wyrzucić argument o niezależności od petroreżymów i naftomonarchii. Proces wymaga energii elektrycznej, więc do kosza trafia argument o tym, że wodór jest zielony – jest tak samo zielony, jak auto elektryczne ciągnące brudny prąd z gniazdka. Jakby tego było mało, proces wytwarza dwutlenek węgla – co jest strzałem w stopę, a właściwie w skroń, jeśli wodór miałby stanowić paliwo zielonej przyszłości.
Podsumowując: wodór byłby droższy niż benzyna (eksperci uważają, że produkcja na dużą skalę pozwoli zbić cenę do 4 dol. za galon, nie wliczając marży i podatków; teraz wacha w USA przy dystrybutorze kosztuje 2,8 dol.), nie byłby bardziej niż ona przyjazny dla środowiska, a jeszcze żeby spełnić ten „sen”, trzeba wydać masę pieniędzy na infrastrukturę produkcyjną. Wow.
Od tego rozumowania jest jednak jeden wyjątek: jeśli naukowcom uda się stworzyć śmiesznie tanią i wydajną metodę produkcji wodoru – np. jako źródło energii traktując promienie słoneczne, a jako surowiec wodę (takie badania faktycznie są prowadzone) – to wtedy absolutnie wszyscy przesiadka na wodór. Tylko w takim scenariuszu opisany powyżej wysiłek się opłaca, bo uniezależnia motoryzację od tego, co się dzieje w energetyce. „Panowie, jeśli chcecie dalej smrodzić, to wasza sprawa. My jesteśmy czyści” – będzie mógł powiedzieć prezes polskiego koncernu motoryzacyjnego (który wyrośnie z ElectroMobility Poland) do prezesa polskiego koncernu energetycznego.
Oczywiście Łukasz Bąk ma rację, pisząc, że auta na wodór mają tę przewagę nad tradycyjnymi elektrykami, że nie wożą ze sobą w podłodze 300-kilogramowego balastu. Ale ten balast to kolejny powód, dla którego ogniwa litowo-jonowe (czy ich następcy) wygrają z ogniwami paliwowymi: na ich rozwój łoży się znacznie więcej pieniędzy. A tam, gdzie jest więcej pieniędzy, jest większa szansa na przełom. Przełom, który przyczyni się do jeszcze większej przewagi aut niewodorowych nad wodorowymi.
Dziennik Gazeta Prawna
To inny aspekt wspomnianego już przeze mnie konserwatyzmu gospodarczego: biznesy nie szukają najlepszych możliwych rozwiązań, ale rozwiązań, które są wystarczająco dobre. Jeśli na dzień dobry mamy dwie technologie – tańszą, ale gorszą i droższą, ale lepszą – to większe jest prawdopodobieństwo, że upowszechni się podkręcony wariant tej pierwszej niż zwykły wariant tej drugiej. Historia gospodarki jest pełna takich przykładów; Betamax był lepszy, ale na giełdzie ostatecznie kupowaliśmy tylko VHS. Silnik Stirlinga był pod każdym względem lepszy od silnika parowego, ale ten drugi nie wymagał tak wytrzymałych (co oznacza: drogich) materiałów.
Gospodarka działa jak ewolucja – jasne, cierpielibyśmy mniej z powodu kaca, gdybyśmy mieli trzy wątroby, ale ponieważ jesteśmy w stanie osiągnąć wiek rozrodczy z jedną, to natura pomyślała: „Po co przepłacać?”. Tak samo będzie w przypadku paliwa przyszłości: niech ani na chwilę nie wydaje wam się, że wygra lepszy, ale droższy wariant. Wygra zgniły kompromis, który będzie wystarczająco dobry. A to jednak bardziej wskazuje na „elektryki” niż „wodórniaki”.