Przynajmniej 1/4 wag stosowanych przez Inspekcję Transportu Drogowego nie nadaje się do ważenia masy rzeczywistej pojazdów. Przedsiębiorcy mogą kwestionować zasadność nakładanych kar.
Wagi stacjonarne Inspekcji Transportu Drogowego / Dziennik Gazeta Prawna
Problem podwójnych sankcji za przeciążone pojazdy, z jakim będą musieli się zmierzyć przewoźnicy i organy kontrolne, to niejedyny kłopot związany z nowelizacją ustawy o transporcie drogowym (Dz.U. z 2018 r. poz. 1481). Przypomnijmy, że od 3 września służby (przede wszystkim Inspekcja Transportu Drogowego) mogą nakładać kary od 500 zł do 10 tys. zł za przekroczenie dopuszczalnych mas i wymiarów pojazdów. Jazda przeładowaną ciężarówką bez zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym stanowi też naruszenie kodeksu drogowego, za które przewoźnikowi grozi nawet 15 tys. zł.
Tymczasem są ogromne wątpliwości co do prawidłowości pomiarów dokonywanych przez ITD za pomocą wag przenośnych niektórych rodzajów. Chodzi przede wszystkim o urządzenia typu SAW-10 C pierwszej i drugiej generacji, które przeznaczone są do ważenia poszczególnych osi pojazdów. Dzięki nim służby mogą stwierdzić, czy dany pojazd nie przekracza dopuszczalnych limitów, które w zależności od kategorii drogi nie mogą być większe niż 8, 10 lub 11,5 tony na oś. Kłopot w tym, że inspekcja sumuje również wyniki pomiarów poszczególnych wag i w ten sposób wyznacza rzeczywistą masę całkowitą pojazdu. Choć brzmi to logicznie, to jak podkreśla mec. Łukasz Chwalczuk, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego, takie działania są niezgodne z prawem, ponieważ z instrukcji producenta wynika, że uzyskany w ten sposób pomiar może być traktowany jedynie jako orientacyjny.
Reklama

2+2 nie zawsze daje 4

Reklama
– A zatem może być najwyżej podstawą do skierowania samochodu do zważenia na innej, odpowiedniej wadze. Potwierdzały to stanowiska Głównego Urzędu Miar i Najwyższej Izby Kontroli. Tylko do tej pory walka przewoźników z inspekcją przypominała kopanie się z koniem – przyznaje mec. Chwalczuk. – Czasem przewoźnik woli zapłacić np. 5 tys. zł. kary niż przez trzy lata walczyć w sądach administracyjnych – dodaje.
Tym bardziej że rozpatrując odwołania przewoźników, nie zawsze tak wnikliwie badają tę kwestię jak np. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie. W sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 2018/13 stwierdził on, że „wynik pomiarów masy całkowitej pojazdu wykonanych za pomocą przenośnych wag osiowych może być obarczony zbyt dużym błędem, by taki wynik uznać za wiarygodny, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałby on służyć do celów nakładania kar pieniężnych”.
WSA wskazał, że normy prawa przewidujące możliwość nakładania finansowych kar administracyjnych powinny być precyzyjne i znajdować wyraźną podstawę w przepisach ustawowych, a te nie mogą być interpretowane rozszerzająco. „Ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski, wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. W świadectwie nie podano, że za pomocą tych urządzeń można wyznaczać masę całkowitą pojazdów, które obecnie w większości przypadków posiadają cztery lub więcej osi. Tym samym rzetelność pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 10C może być kwestionowana” – uznał wówczas sąd.
Ale to nie wszystko. Okazuje się, że wagi typu SAW 10C i SAW 10C/II nie mogą być stosowane także do ważenia nacisków na osie w pojazdach posiadających więcej niż trzy osie (a takie stanowią większość na polskich drogach). W sumie ITD posiada 76 kompletów takich wag (wszystkich 206).

Trzy i ani osi więcej

– Urządzenia, którymi zgodnie z instrukcją producenta można badać jedynie naciski osi w pojazdach trzyosiowych, są nagminnie używane do ważenia nacisków na osie w pojazdach cztero-, a nawet pięcioosiowych – zwraca uwagę Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561. – W jednej z prowadzonych przez nas spraw GITD odwołał się od korzystnego dla nas wyroku WSA do Naczelnego Sądu Administracyjnego i sąd ten również orzekł po myśli przewoźnika. NSA podkreślił, że istotnym problemem dla oceny legalności działania organów nie jest to, że posługiwały się one nielegalnymi urządzeniami, ale to, że legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób niezgodny z prawem – dodaje prawniczka.
Chodzi o wyrok NSA o syn. akt II GSK 3492/15 z września ub.r. Sąd uznał, że „stosowne przepisy techniczne i dokumenty homologacyjne jednoznacznie wskazują, że za pomocą dwóch wag SAW 10C można dokonać pomiaru nacisku osi wielokrotnych pojazdu, ale tylko w odniesieniu do maksymalnie trzech osi składowych. Zatem zastosowanie procedury ważenia dopuszczonej dla trzech osi składowych do pojazdu składającego się z czterech takich osi musi być potraktowane jako działanie niezgodne z prawem”.
Główna Inspekcja Transportu Drogowego tłumaczy, że wątpliwości w orzecznictwie dotyczą przede wszystkim urządzeń typu SAW 10C i SAW 10C/II.
– Należy podkreślić, że wagi te są sukcesywnie wycofywane z eksploatacji, a tym samym coraz rzadziej używane. Obecnie użytkowane są głównie nowoczesne urządzenia stacjonarne do pomiarów dynamicznych, posiadające odpowiednie dopuszczenie GUM, jak i wagi innych typów (do ważeń statycznych), posiadające homologacje wydane przez uprawnione organy miar innych państw europejskich. Ponadto w ostatnim czasie inspekcja otrzymała również 108 kompletów nowych wag typu SAW 10C/III, które dysponują wymaganą dokumentacją metrologiczną i techniczną, dopuszczającą te urządzenia do wyznaczania za ich pomocą także masy całkowitej pojazdów o liczbie osi większej niż trzy – przekonują przedstawiciele GITD.