Subskrybuj nas na Youtube
Tej rewolucji nie da się już zatrzymać: jesteśmy świadkami początku epoki napędu elektrycznego. Ery, w której prym chce wieść wielu, ale na razie prowadzi Państwo Środka.
W ubiegłym roku sprzedano milion aut z napędem elektrycznym. To wzrost o połowę w stosunku do 2016 r. i – jak prognozuje Międzynarodowa Agencja Energetyczna (MAE) – tempo to nie opadnie przynajmniej do 2030 r., kiedy z salonów na ulice będzie ich wyjeżdżać 21,5 mln rocznie.
Ale należy to umieścić w odpowiedniej perspektywie. W 2017 r. na świecie kupiono 97 mln klasycznie napędzanych pojazdów. A to oznacza, że auta elektryczne stanowią niewiele ponad jeden procent sprzedaży ogółem. Dodatkowo liczba sprzedanych samochodów nieustannie rośnie, trudno więc powiedzieć, jaki odsetek będzie stanowiło w 2030 r. owe 21,5 mln. Dodatkowo przy założeniu, że państwa nadal będą wspierać zakup i eksploatację elektryków.
/>
Wiele jednak wskazuje na to, że zmiany nie da się już zatrzymać. Jak wskazuje amerykańska Agencja Ochrony Środowiska, transport odpowiada za 28 proc. emisji gazów cieplarnianych – tyle samo, ile energetyka. Przesiadka z benzyny lub oleju napędowego na prąd przekłada się na korzyści dla środowiska (o ile, oczywiście, prąd też nie jest wytwarzany w „brudny” sposób). A w gratisie dostaje się jeszcze cichą jazdę i doskonałe przyspieszenie – coś, co lubią kierowcy. Zwłaszcza z Państwa Środka.
Smok na baterie
Z 3,1 mln pojazdów elektrycznych na świecie aż 39 proc. porusza się po drogach Chin (w USA, drugim pod względem liczby, 24 proc.). Z tak chłonnym rynkiem wewnętrznym Chińczycy mają szansę stać się światowym hegemonem wśród producentów elektryków. Władze w Pekinie są tego świadome i już od 2009 r. uwzględniają rozwój elektrycznej motoryzacji w strategiach rozwoju państwa.
Stosują przy tym metodę kija i marchewki: zmuszają firmy motoryzacyjne do postawienia na elektryczność, a jednocześnie łożą na rozwój technologii. Służy temu specjalny program podobny do europejskiego systemu handlu emisjami, gdzie producenci zielonych aut otrzymują specjalne certyfikaty, a „brudasy” muszą je od nich odkupować. W efekcie praktycznie każdy producent ma w ofercie auta z napędem elektrycznym. Z kolei klienci mogą liczyć nie tylko na dopłaty do elektryków, ale też na wiele innych udogodnień – np. na łatwiejsze zarejestrowanie auta. To ważne, bo wiele miastmolochów, np. Szanghaj, wprowadziło ograniczenia w liczbie pojazdów, które mogą się poruszać po ich ulicach.
Trendy te dostrzegają też zagraniczne koncerny. Volkswagen zapowiedział pod koniec czerwca, że zamierza podwoić moce produkcyjne leżącej nieopodal Hongkongu fabryki w Foshan. Zakład, który docelowo ma produkować 600 tys. aut rocznie, ma stanowić kluczowy element w realizacji „strategii elektryfikacji” koncernu z Wolfsburga. Szansę w Państwie Środka widzi też dla siebie BMW. Nowy elektryczny model bawarskiego koncernu iX3 ma być produkowany w fabryce w Shenyang, w pobliżu granicy z Koreą Północną. Na Chiny zamierza też postawić Elon Musk. W przyszłości kierowana przez niego Tesla ma zamiar produkować w Państwie Środka pół miliona aut rocznie. Byłby to drugi, poza fabryką w kalifornijskim Freemont, zakład produkcyjny amerykańskiej marki.
Nie zmienia to jednak faktu, że Pekin nie ułatwia zachodnim graczom wejścia na swój rynek. Chińskie władze za absolutny priorytet uznają rozwój rodzimej branży, w związku z czym konsumenci mogą skorzystać z ulg podatkowych tylko przy zakupie krajowych elektryków. Efekt jest prosty do przewidzenia: o ile wytwarzany na miejscu beiqi E150 EV można nabyć za równowartość ok. 80 tys. zł, o tyle już BMW i3 to wydatek rzędu ok. 250 tys. zł.
Autobus czerw… zielony
Rynek samochodów osobowych, chociaż być może najbardziej prestiżowy, nie jest jedynym, który ulega elektryfikacji. Pieniądze są do zarobienia także na pojazdach dostawczych, użytkowych i autobusach. Chiny postanowiły zostać liderem lidera zwłaszcza w tej ostatniej kategorii. „Państwo Środka będzie przewodzić rynkowi ze względu na silne wsparcie wewnętrzne i dużą determinację, jeśli chodzi o zelektryfikowanie flot miejskich” – czytamy w raporcie agencji Bloomberg dotyczącym pojazdów elektrycznych.
Efekty widać już teraz. Po świecie jeździ łącznie 385 tys. elektrycznych autobusów, a 99 proc. z nich po chińskich miastach. Takich jak Shenzhen, które jako pierwsze kompletnie zelektryfikowało flotę 16 tys. miejskich pojazdów. Analitycy Bloomberga wskazują, ze co pięć tygodni w Państwie Środka przybywa 9,5 tys. elektrycznych autobusów. To tyle, ile obsługuje cały Londyn.
Oczywiście kryją się za tym olbrzymie pieniądze. Za jeden autobus elektryczny Shenzhen otrzymywało od rządu centralnego dopłatę w wysokości 150 tys. dol., ale władze w Pekinie wiedzą, że nie ma innej drogi do rozkręcenia lokalnego przemysłu niż pobudzenie rodzimego popytu. Dzięki temu powstali krajowi czempioni – jak firmy Yutong czy BYD. W tego ostatniego zainwestował nawet słynny amerykański miliarder Warren Buffett.
Jednak nawet w Chinach tempo elektryfikacji transportu publicznego zaczyna spadać. Po rekordowym 2016 r., w którym na ulice tamtejszych miast wyjechało 116 tys. elektryków, w ubiegłym roku sprzedaż spadła do 90 tys. Przyczyną jest nie tyle nasycenie rynku, ile korekta polityki rządu, który uważa, że produkcja zielonych pojazdów musi zostać w końcu poddana wolnorynkowym regułom. Kurek z subsydiami nieco więc przykręcono.
Tym bardziej że po rozbudowie mocy produkcyjnych chińskie firmy mogą zderzyć się z niskim popytem na świecie, gdzie plany elektryfikacji flot miejskich są mniej ambitne. Dość powiedzieć, że w Europie liczy się e-autobusy w setkach sztuk, a nie w dziesiątkach tysięcy. Dzięki know-how zdobytemu w ojczyźnie BYD wysforował na lidera rynkowego także na Starym Kontynencie i ma ok. 15 proc. rynku. Dobra wiadomość jest taka, że po piętach depcze mu Solaris (11 proc.) – a niżej plasują się inni, europejscy czy amerykańscy gracze.
Zielono nad Wisłą
Jaka jest przepaść w kwestii transportu publicznego między miastami Państwa Środka a Starym Kontynentem, niech świadczy raport „ZeEUS eBus Report #2” opracowany przez organizację Zero Emission Urban Bus System. Po stolicy Francji jeżdżą 23 elektryki francuskiego producenta Bluebus, po Londynie – 71 pojazdów elektrycznych, głównie produkcji chińskiej. Berlin oferuje podróżnym cztery autobusy Solarisa, Madryt – 13, Praga dwa, a Lizbona jeden.
Na tym tle Polska wypada całkiem nieźle. Jeśli policzyć niezrealizowane jeszcze zamówienia, cała nadwiślańska flota liczy 256 pojazdów i taki wynik daje nam czwarte miejsce w Europie – za Francją (258), Holandią (316) i Wielką Brytanią (356).
Analiza „ZeEUS” wzięła pod uwagę osiem polskich miast: Gdynię, Inowrocław, Jaworzno, Kraków, Łódź, Lublin, Rzeszów i Warszawę. U nas królują Solarisy, choć pojawiają się także autobusy chińskiego producenta BYD. Po Gdyni (stan na koniec 2017 r.) jeździ 38 elektrycznych trolejbusów polskiej marki. W zależności od linii pojazdy pokonują dziennie od 500 do 980 km w trakcie 11 godzin pracy. W Inowrocławiu Solarisy pokonują krótsze trasy, bo od 80 do 170 km, jednak w trasie są aż 23 godziny na dobę. Jaworzno ma jeden autobus polskiego producenta, który w ciągu 18 godzin pokonuje 250 km, natomiast pięć krakowskich autobusów tej samej firmy pokonuje do 200 km każdy w ciągu 13 godzin pracy. W Łodzi jeździ na razie jeden miejski pojazd elektryczny, a w Lublinie aż 51. To ostatnie miasto w kategorii liczebności floty elektrycznej jest rekordzistą w Polsce – z czego większość stanowią Ursusy T70116. Po Warszawie jeździ 16 autobusów – dziesięć to Solarisy, a sześć produkcji BYD.
Zdaniem autorów raportu „ZeEUS” za dwa lata silniki diesla wciąż będą stanowić 53 proc. jednostek we flotach, a już pięć lat później odsetek ten spadnie o 22 pkt proc. W tym samym okresie ilość jednostek elektrycznych wzrośnie o 16 pkt proc. – do 35 proc. Pięć lat później co drugi autobus miejski będzie elektryczny. „Rosnąca świadomość pośród opinii publicznej, rządów lokalnych i krajowych, połączona z większym zaangażowaniem w ochronę zdrowia obywateli, doprowadziły do ekspansji polityk prośrodowiskowych, a te do zwiększenia udziału pojazdów elektrycznych” – czytamy. A według dokumentu przygotowanego przez Międzynarodową Agencję Energetyczną (MEA) silnym impulsem do rozwoju e-mobilności było podpisanie Porozumienia paryskiego, które zakłada działania na rzecz spowolnienia globalnego ocieplenia. Opracowanie również wskazuje na dużą rolę chińskich podmiotów produkujących autobusy elektryczne. „Skuteczne wdrożenie pierwszego w pełni napędzanego bateriami e-autobusu podczas Igrzysk Olimpijskich w Pekinie w 2008 r. oraz zaprezentowanie 12-metrowego również w pełni elektrycznego chińskiego autobusu o zasięgu do 300 km w 2010 r. otworzyło rynek dla chińskich producentów” – piszą badacze Zero Emission Urban Bus System.
Według nich – po sukcesie tego typu pojazdów – firmy w Europie i Stanach Zjednoczonych zdały sobie sprawę, jaki potencjał tkwi w napędzie elektrycznym, i rozpoczęły testowanie swoich własnych rozwiązań. Teraz miasta takie jak Londyn, Paryż, Amsterdam czy Warszawa składają zamówienia na e-autobusy w skali, o której kilka lat temu nikt by nie pomyślał.
/>
A może wodór?
W 2040 r. rząd Wielkiej Brytanii ma zakazać sprzedaży aut benzynowych i z silnikami Diesla. Pomimo konsekwentnego wzrostu popularności samochodów elektrycznych rynek producentów samochodów patrzy z zainteresowaniem w kierunku pojazdów wodorowych. Jak działa taki silnik? Energia wiązania wodoru i tlenu w cząsteczce wody H2O jest mniejsza niż łączna energia wiązania cząsteczek wodoru H2 i tlenu O2. Dlatego też podczas reakcji wiązania wodoru i tlenu w cząsteczki wody wytwarzany jest nadmiar energii. Może być on odprowadzany z układu w postaci ciepła – które jest przetwarzane na energię mechaniczną w silniku spalinowym – lub w postaci energii elektrochemicznej w ogniwach paliwowych.
Jednym z przykładów takiego pojazdu jest BMW serii 7 Hydrogen. W maju tego roku Toyota zapowiedziała, że będzie masowo produkować wodorowe ogniwa paliwowe. Rynek wodorowy rośnie jednak wolniej niż elektryczny. Global Market Insights prognozuje, że po światowych drogach w 2024 r. będzie jeździć 300 tys. samochodów wodorowych, a rynek osiągnie wartość 9 mld dol. Co ważne, w październiku tego roku w Japonii odbędzie się założycielskie spotkanie organizacji wodorowej na wzór OPEC. Spotkanie Hydrogen Energy Ministers Meeting ma doprowadzić do powstania kartelu złożonego z 20 państw zdolnych do produkcji i rozwoju infrastruktury wodorowej.
