- Koszty budowy fabryki, w której możliwa będzie produkcja wielkoseryjna elektrycznego auta, zaczynają się od miliarda złotych. Nikt nie zainwestuje środków w przedsięwzięcie, które będzie niedochodowe - mówi w wywiadzie dla DGP Piotr Zaremba, dyrektor zarządzający ElectroMobility Poland.
Kiedy polski samochód elektryczny trafi do produkcji?
Na przejście drogi od koncepcji do uruchomienia produkcji samochodu najlepsi potrzebują mniej więcej 5 lat. Trzeba zbudować prototyp, przetestować go. Po wykryciu i usunięciu wad konstruujemy kolejny prototyp, na podstawie którego powstaje krótka seria. I jeśli po kolejnych testach i uzyskaniu homologacji wszystko jest w porządku, to dopiero ruszamy z produkcją. Pewnych etapów w konstruowaniu samochodu nie da się pominąć.
Dziś mamy ok. 2 tys. aut elektrycznych, a w 2025 r., jak zakłada rząd, ma ich jeździć milion. Ta liczba wydaje się niemożliwa do osiągnięcia.
Jeśli spojrzymy na przykład Norwegii, to tam przez pierwsze 2–3 lata od zajęcia się na poważnie tematem elektromobilności nie było specjalnego zainteresowania autami elektrycznymi. Pojawiło się ono dopiero wraz z infrastrukturą do ładowania. Mamy w Polsce kilka dużych firm, które tę infrastrukturę chcą budować, i – co najważniejsze – powstała ustawa, która stwarza warunki do tego typu inwestycji. Jedna z firm konsultingowych zrobiła analizę, z której wynika, że w 2020 r. cena takiego auta powinna zrównać się z ceną tego z silnikiem spalinowym. Jesteśmy znacznie bliżej miliona aut niż w chwili, kiedy ten cel został ogłoszony. Ich udział w rynku będzie rósł, a to, czy tych aut będzie mniej, czy więcej niż milion, nie ma większego znaczenia – ważne, że kierunek został wytyczony i my nim podążamy.
Ile będzie kosztował projekt polskiego auta elektrycznego?
To mają nam powiedzieć nasi partnerzy, których oferty wybierzemy w ramach toczącego się postępowania. Mamy pewne szacunki, ale nie będziemy ich teraz zdradzać. Musimy też sobie odpowiedzieć na pytanie, czy wielkoseryjna produkcja takiego samochodu ma w Polsce sens. I po stronie startujących w postępowaniu zespołów jest udowodnienie, że tak jest. Naszym zadaniem jest zweryfikowanie, czy w swoich założeniach uwzględnili wszystkie aspekty. Mamy 16 konsorcjów, skupiających niemal 200 firm. To znaczy, że jest 16 pomysłów na to, jak dalej poprowadzić ten projekt. Wiadomo, że koszty wybudowania fabryki, w której możliwa będzie wielkoseryjna produkcja elektrycznego auta, zaczynają się od miliarda złotych.
Produkcją zajmie się ElectroMobility Polska. Czy wasza misja skończy się na skonstruowaniu auta gotowego do wprowadzenia na rynek?
Sektor prywatny nie ma takiego kapitału, żeby wybudować fabrykę, dlatego zobowiązało się do tego państwo. Jeśli znajdzie się projekt, który będzie miał szansę na komercyjny sukces, to w budżecie znajdą się na to pieniądze. My jesteśmy pośrednikiem między firmami, które selekcjonujemy, a Skarbem Państwa. Kto wybuduje fabrykę – czy będzie to ElectroMobility Poland, czy powstanie w tym celu spółka celowa – jest już sprawą wtórną.
Słyszeliśmy, że powstanie fabryka na 100 tys. aut rocznie. A tu pan mówi, że wcale nie jest przesądzone uruchomienie produkcji?
To zbyt daleko posunięty wniosek. O tym, czy będziemy produkować 50, 100, czy 200 tys. aut rocznie, czy tylko tysiąc, zdecyduje to, dla którego modelu aut uda się zbudować model biznesowy zapewniający dochodowość.
Czyli nikt nie da gwarancji, że owocem działania ElectroMobility będzie uruchomienie wielkoseryjnej produkcji polskiego samochodu osobowego?
Nikt, a tym bardziej Skarb Państwa, nie zainwestuje środków w przedsięwzięcie, które będzie niedochodowe. Mamy zbudować biznesplan dla takiej produkcji, ale on musi mieć odzwierciedlenie w potencjale rynkowym. Wiele wskazuje, że to możliwe, ale na tym etapie nikt takiej gwarancji nie da.
Można odnieść wrażenie, że półśrodkami, nie mając odpowiednich kompetencji technicznych, chcemy zbudować auto, które będzie konkurować z produktami koncernów motoryzacyjnych z dziesiątkami lat doświadczenia w branży i miliardami dolarów do wydania...
Trochę niepoprawnie nakreśla pan sytuację. Jako państwo wydajemy grube miliardy na innowacje, także te związane z elektromobilnością. Pytanie nie brzmi, czy my mamy odpowiednie środki, ale czy potrafimy skupić to, czym dysponujemy, na jednym obszarze.
Nie wiem, czy nasze przedsięwzięcie zamknie się w miliardzie złotych, jeśli przyjmiemy tę kwotę jako punkt odniesienia. Dopiero analiza zgłoszonych projektów pozwoli odpowiedzieć na pytanie, gdzie widzimy naszą przewagę na rynku i ile za to trzeba zapłacić. Zwróciłbym też uwagę, że koncerny motoryzacyjne potrafią do jednego modelu przypisać wszystkie wydatki poniesione na badania i rozwój w danej fabryce, gdzie tych modeli powstaje wiele. W rzeczywistości na zbudowanie jednego modelu auta elektrycznego – który jest prostszy od samochodu spalinowego i tym samym mniej skomplikowana jest także linia produkcyjna – nie potrzeba tak dużych pieniędzy, jak można wnioskować z deklaracji koncernów motoryzacyjnych. Odwróćmy myślenie i zamiast zastanawiać się, dlaczego ma nam się nie udać, skoncentrujmy się na naszym potencjale. Mamy 110 tys. osób pracujących w przemyśle motoryzacyjnym.
To czym będziemy konkurować ze światowymi firmami? Jakością czy ceną?
Jest znacznie więcej parametrów, które można wziąć pod uwagę. Na przykład zasięg, model jego użytkowania, sposób ładowania. Pewne jest to, że samochód musi być dobrej jakości i mieć umiarkowaną cenę.
Może jedynym atutem tego samochodu będzie polskość?
To na pewno będzie brane przez klientów pod uwagę. Z naszego badania wynika, że dla 63 proc. osób mających wpływ na decyzję o kupnie samochodu to, że będzie on polski, ma znaczenie. Ale wiadomo, że to nie jest jedyny czynnik. Pozostałe chcemy pozyskać od naszego partnera. Pomysł na polskie auto musi przyjść z zewnątrz, spoza spółki. My mamy kompetencje, żeby porównywać między sobą poszczególne rozwiązania, ale ich nie tworzymy.
Ile będzie kosztował polski samochód elektryczny?
Z naszych badań wynika, że Polacy są gotowi zapłacić 60 tys. zł. Ile będzie kosztowało nasze auto? Jest o wiele za wcześnie, żeby o tym mówić. Cena dla końcowego odbiorcy będzie też zależeć od modelu użytkowania auta. Na przykład możemy leasingować baterię, która stanowi obecnie ok. 40 proc. ceny samochodu. W tym duchu możemy też myśleć nad przewagami naszego auta – one mogą wynikać z modelu jego upowszechnienia.
Ale jednym z elementów zgłoszonych do was projektów jest cena auta. Jakie kwoty się pojawiają?
Tego nie możemy powiedzieć. Zespoły zadeklarowały pewne kwoty, ale teraz musimy sprawdzić, czy te założenia są realne. Poza tym żaden producent samochodów nie podaje z kilkuletnim wyprzedzeniem, ile będzie kosztował konkretny model auta. Cena jest jednym z ważnych elementów sukcesu rynkowego i często do samego końca jest owiana tajemnicą.
Czy któraś z ofert mieści się w 60 tys. zł?
Mieści się, z tym zastrzeżeniem, że nie została jeszcze przez nas zweryfikowana. Samochód elektryczny składa się z 4 tys. elementów. Dopiero jak określimy, ile kosztuje każdy z nich, będziemy mogli prognozować cenę auta.
Tesla, najbardziej znany producent aut elektrycznych, zainwestowała w rozwój swoich modeli miliardy dolarów, a wciąż nie jest w stanie wyjść na plus.
Tesla od początku była producentem. My jesteśmy animatorem. Firmą, która prowadzi skauting technologiczny i chce wesprzeć najlepsze projekty. To jest zupełnie inna skala finansowania. Tesla nie zarabia, bo wybrała specyficzny model marketingowy. Skonstruowano samochody w klasie premium, żeby w ten sposób zbudować markę, a potem zmierzać w kierunku segmentu samochodów popularnych. Od początku wiadomo było, że to będzie na początku dużo kosztować. Jeśli Tesla dotrwa do etapu samochodu masowego, to pewnie zacznie przynosić zyski. Nasz model jest zupełnie inny.
Mówi pan, że miliard złotych to tylko kwota medialna, ale nie ma pewnie wątpliwości, że skonstruowanie i uruchomienie produkcji porządnego samochodu może kosztować znacznie więcej...
Może, ale dużo zależy od ostatecznego modelu biznesowego, w jakim będziemy produkować ten samochód. Możemy sobie wyobrazić, że nie będziemy budować nowej fabryki od podstaw, ale zainstalujemy linię produkcyjną w już istniejącej. I w ten sposób ograniczymy koszty.