Subskrybuj nas na Youtube
Podatnicy zapłacą dwa razy za Centralny Port Komunikacyjny: najpierw za jego wybudowanie, a potem za utrzymanie - mówi w wywiadzie dla DGP Jacek P. Krawczyk, były przewodniczący Rady Nadzorczej PLL LOT .
/>
Gdyby pan był pełnomocnikiem rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, to co by pan rządowi powiedział?
Że budowa tak dużego projektu inwestycyjnego, który zmieni kompletnie model funkcjonowania lotnictwa cywilnego, a pewnie też kolei i dróg, wymaga poważnej diagnozy. Postawiłbym rządowi trudne pytanie, czy ma taką diagnozę.
Założenia projektu CPK są zaprzeczeniem tego, co robiliśmy przez ostatnich 15–20 lat rozwoju lotnictwa cywilnego. Nie mogę sobie wyobrazić, że ktoś, kto ma tę wiedzę, podejmuje decyzję o budowie CPK. To jest dla mnie poważny problem natury intelektualnej i biznesowej.
Mierz siły na zamiary – to takie romantyczne.
Ależ jest gorzej. Główną cechą rozwoju lotnictwa po 1990 r. była absolutna demokratyzacja, która zmieniła Polskę w wielu wymiarach. Dawniej lotnisko Okęcie dominowało, obsługując 90 proc. przewozów. Dziś niemal dwie trzecie ruchu lotniczego odbywa się poprzez porty regionalne. Ludzie zyskali dostęp do relatywnie tanich lotów. To jest podstawowa cecha modelu, który budowaliśmy z udziałem samorządów, budżetu centralnego i Unii Europejskiej, inwestując w wiele lotnisk regionalnych, może nawet w za wiele. Od momentu wejścia do UE liczba obsłużonych pasażerów lotniczych zwiększyła się w Polsce czterokrotnie. Główna dynamika wzrostu przez ostatnie 15 lat to lotniska regionalne, na których dominują linie lowcostowe, obsługujące 55 proc. naszego rynku, a one nigdy nie będą zainteresowane lataniem do Baranowa, bo będzie tam za drogo. Czy teraz będziemy budować coś, co zupełnie omija ponad połowę rynku? To fundamentalne pytanie, na które ktoś uczciwie musi odpowiedzieć.
Plan zakłada, że powstaną połączenia kolejowe pozwalające w 150 minut dojechać na lotnisko w Stanisławowie w gminie Baranów koło Grodziska Mazowieckiego z każdego większego miasta.
Plan, jak rozumiem, jest taki: zbudować hub na 100 mln pasażerów, podczas gdy największe unijne lotnisko obsługuje dziś nieco ponad 80 mln pasażerów, a LOT przewozi niecałe 7 mln. Budowanie CPK nie dla LOT-u nie ma sensu. W tej sprawie się nie zgadzam z pełnomocnikiem rządu, który twierdzi, że to nie ma znaczenia, dla kogo to lotnisko będzie bazą. Linia zbazowana i lotnisko żyją w symbiozie, linia może liczyć na przewidywalne warunki, a lotnisko ma stałego, wartościowego klienta. To dlatego Frankfurt jest lotniskiem bazowym Lufthansy, Schiphol – KLM-u, Charles de Gaulle – Air France, a Baracha dla Iberii. Załóżmy, że uda się zrealizować założenia i w 2035 r. CPK będzie obsługiwał 45 mln pasażerów, to znaczy, że LOT obsłużyłby dziś niecałe 15 proc. tego ruchu. Jeśli budujemy tak duże lotnisko, to liczymy, że LOT czterokrotnie zwiększy ruch do 2035 r. i będzie przewoził przynajmniej 23 mln pasażerów. Dziś cały rynek polski to jest 30 mln.
A opcja, że najpierw wybuduje się lotnisko i LOT na nim urośnie?
O atrakcyjności dużych lotnisk europejskich nie decyduje, czy lata tam taka czy inna linia, ale siatka połączeń. Zakładamy, że CPK przejmie część ruchu Frankfurtu, Amsterdamu, Moskwy i Istambułu. Chciałbym wiedzieć, dlaczego tamte lotniska miałyby pozwolić Baranowowi, by rozkwitł i stał się nagle lotniskiem dwa razy większym niż obecnie największe unijne lotnisko – Heathrow?
My musimy się inteligentnie rozpychać na rynku, ale zbudowanie lotniska w Baranowie nie tworzy żadnej nowej jakości. Tworzy problem dla rządu, który będzie musiał finansować go przez najbliższe dekady.
Co pan proponuje?
Jeśli zoptymalizować wykorzystanie Okęcia i Modlina, to Warszawa może w tym zdecentralizowanym modelu działać jeszcze przez długi czas. Duży potencjał cargo ma lotnisko w Katowicach. Kraków jest jedną z dwóch destynacji, która nie wymaga dodawania słowa Polska. Gdańsk ma znakomite położenie blisko Skandynawii. Ten model funkcjonuje bardzo dobrze i w obecnej infrastrukturze, jak policzyliśmy, może przewozić drugie tyle pasażerów.
Pełnomocnik rządu mówi, że Okęcie zapcha się do 2020–2021 r.
To zawsze mnie fascynowało. Pamiętam dyskusję o rozbudowie lotniska Okęcie, przecież to nie było tak dawno temu, profesjonalne firmy doradcze argumentowały, że rozbudowa do 22–24 mln da bardzo bezpieczną perspektywę rozwoju. Wtedy nawet nie mówiło się, że Modlin będzie funkcjonował w takiej skali jak obecnie. Okęcie zrealizowało swój projekt, jest bardzo dobrym lotniskiem tranzytowym, obsługuje low-costy i czartery. Lotnisko w Modlinie jest przyblokowane w rozwoju przez konkurenta, czyli Polskie Porty Lotnicze...
...akcjonariusza Modlina.
Koncepcja współpracy tych lotnisk nie jest niczym nadzwyczajnym – Londyn nie ma jednego lotniska, Paryż, Berlin też nie. Są miasta, które przyjęły takie koncepcje – jedno duże lotnisko jest tranzytowe hubowe, drugie – obsługuje low-costy.
Ale funkcjonowanie duopolu Okęcie–Modlin szwankuje. Okęcie się zapcha, a Modlin – jak twierdzą zwolennicy CPK – jest zablokowany dla konkurencji przez umowę z Ryanairem.
Jeśli tak jest, to trzeba to poddać poważnej debacie. Jeśli się popełniło błąd, zawierając niekorzystną umowę, to lepiej się z niej wycofać, niż budować na tym strategię rozwoju lotnictwa w Polsce. CPK jest decyzją, która zdeterminuje strategię rozwoju naszego rynku cywilnego na 50–70 lat. Jeśli argumentem na rzecz tej koncepcji ma być jedna umowa z jednym przewoźnikiem, to można oddać ją w arbitraż, dochodzić jej rozwiązania i zbudowania lotniska na zdrowych zasadach.
Co się musi wydarzyć, aby ktoś powiedział: rezygnujemy z CPK?
W Europie ponad 80 proc. lotnisk jest deficytowych. Niedawno przez wiele lat wszystkie linie były deficytowe, dziś trochę jest niedeficytowych, ale dlatego, że mamy hossę. Niskie koszty paliw dały dobre wyniki linii lotniczych. Ale kiedy skończy się hossa na rynku ropy, sytuacja lotnictwa bardzo się skomplikuje. Teraz zakłada się, że wzrosty liczby pasażerów będą geometryczne, że ruch się potroi w ciągu kilkunastu lat. Poważnie bym się nad tym zastanowił. A co z konkurencją? W ogóle o niej nie mówimy. Przecież Praga ma więcej pasażerów niż Warszawa. W Wiedniu lotnisko jest zdecydowanie większe. Helsinki są bardzo konkurencyjne, jeśli chodzi o loty do Azji, jest świetny port hubowy w Kopenhadze. Nie wspominam o Schiphol w Amsterdamie czy Charles de Gaulle w Paryżu. Są też lotniska moskiewskie i ogromne lotnisko w Istambule, które się buduje i docelowo będzie miało dwa razy większą przepustowość niż teraz Heathrow. Z punktu widzenia dalekich podróży, o których marzy LOT, dla pasażera to żadna różnica czy przesiada się w Warszawie czy w Istambule.
Dziś jesteśmy w euforii po podjęciu decyzji o CPK, a ja mówię: Ludzie, trzeba się opamiętać, bo w tej euforii zachowujemy się jak inwestorzy detaliczni w szczycie hossy.
Jaką kwotę ryzykujemy?
Trzeci pas na Heathrow będzie kosztował ponad 15 mld funtów, oczywiście tam są trudne warunki. Ale jak to się ma do 30 mld zł za nowe lotnisko budowane w szczerym polu? Szacunki kosztów są istotnie zaniżone.
To jak lepiej wykorzystać ten optymizm i 30 mld zł?
Włączyć się aktywnie w realizację unijnych polityk w transporcie. Polska nie dokończyła budowy sieci dróg. Transport kolejowy jest naszym najsłabszym punktem. Latanie po Polsce samolotami jest absurdalne, powinniśmy jeździć pociągami. Powinniśmy aktywniej budować europejskie korytarze transportowe. Mamy korytarz Wschód – Zachód, ale potrzebne są Północ – Południe. Zapomnieliśmy też o śródlądowych drogach wodnych, a w krajach rozwiniętych transport rzeczny kanałowy jest tanim sposobem transportu.