Do 2023 r. wydatki na tabor pochłoną ponad 10 mld zł. To może być zbyt mało przy 66 mld na remonty szlaków komunikacyjnych. Jest groźba, że na szybkich trasach wiele pociągów będzie się wlec.
Dzięki modernizacji torów i zakupom nowych pociągów pasażerowie wracają do kolei. Po latach dramatycznych spadków przewozów w 2016 r. wróciliśmy do poziomu sprzed 15 lat, gdy liczba podróżnych rocznie wynosiła ok. 300 mln. Atrakcyjność kolei ma wzrastać dzięki remontom torów i wymianie taboru. Według szacunków Instytutu Kolejnictwa na nowe pociągi, wagony i lokomotywy do 2023 r. przewoźnicy wydadzą ponad 10 mld zł.
To będzie impuls rozwojowy dla producentów. Spodziewana jest walka o zamówienia między nowosądeckim Newagiem i bydgoską Pesą. W ostatnich pięciu latach ta pierwsza firma miała 37 proc. rynku, a druga 43 proc. rynku. Obaj producenci wprowadzają drugą generację elektrycznych składów Elf 2 i Impuls 2. Coraz więcej przetargów wygrywa Stadler, który należy do Szwajcarów, ale pociągi montuje w Siedlcach i chwali się, że połowa komponentów powstaje w Polsce. Do gry wróciła też Fabryka Pojazdów Szynowych Cegielski z Poznania, którą wykupiła rządowa Agencja Rozwoju Przemysłu.
Teraz trwa walka o zlecenie na 71 pociągów dla Kolei Mazowieckich. To jedno z największych zamówień ostatnich lat, które wartością ustępuje tylko kontraktowi na 20 pociągów Pendolino. Mazowsze wyda na zakup i serwis pociągów ponad 2 mld zł. Spore zakupy szykują też Przewozy Regionalne, największy przewoźnik w Polsce. W tym i w przyszłym roku na modernizację pociągów wydadzą 630 mln zł. Pieniądze będą pochodzić z kredytu, bo spółka jest w trakcie restrukturyzacji i nie mogła liczyć na środki unijne. Komisja Europejska bada, czy Przewozy zgodnie z prawem otrzymały pomoc publiczną. Firma już myśli o kolejnym zamówieniu – 230 pociągów za blisko 5 mld zł. Przetarg miałby zostać ogłoszony w 2019 r., ale spółka musi znaleźć na to środki.
Pojawiają się głosy, że wydatki na tabor będą zbyt małe w zestawieniu z 66 mld zł, które pójdą na modernizację torów. Za 5–6 lat możemy mieć wiele tras dostosowanych do prędkości 160 km/h i więcej, ale przez brak odpowiedniej liczby nowoczesnych pociągów te parametry nie będą wykorzystane. Wątpliwości wzbudza zwłaszcza strategia narodowego przewoźnika kolejowego – PKP Intercity. Do 2020 r. na tabor chce przeznaczyć 2,5 mld zł, ale zamierza się skupić na zakupie i modernizacji wagonów (510 sztuk) oraz kupnie lokomotyw (60).
– Oprócz modernizacji taboru powinno się postawić na zakup nowych zespolonych pociągów elektrycznych, takich jak Dart czy Pendolino. Takie składy mają lepsze przyspieszenie, są tańsze w eksploatacji i to one przyciągnęły do kolei nowych pasażerów – mówi osoba przez lata zajmująca ważne stanowiska w grupie PKP.
– Brak dużego programu zakupu nowego taboru będzie pogłębiał rozdźwięk, który już jest widoczny, gdy po zmodernizowanych liniach kursują pociągi bardzo stare. Ich parametry techniczne nie pozwalają wykorzystać możliwości, jakie oferuje infrastruktura – wskazuje Piotr Malepszak, wiceprezes Kolei Dolnośląskich i były dyrektor w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe.
Przykład niewykorzystania atutu dobrych torów widać na linii z Warszawy do Łodzi, którą remontowano blisko 10 lat. Według obietnic kolejarzy podróż między tymi miastami miała trwać 65 min. Nadal większość składów PKP Intercity pokonuje odcinek w ciągu półtorej godziny, bo przewoźnikowi brakuje szybkich lokomotyw i nowoczesnych składów elektrycznych.
Jakub Majewski z fundacji ProKolej zwraca uwagę, że szefowie spółki PKP PLK zapowiedzieli niedawno podwyższanie prędkości na głównych trasach do 200 km/h, a tymczasem PKP Intercity kupuje teraz 30 lokomotyw, które pojadą 160 km/h. – Przecież tabor kupujemy na 30 lat – zaznacza ekspert.
W PKP Intercity dowiadujemy się, że nie zrezygnowano całkiem z zakupu lekkich, zespolonych pociągów elektrycznych. Marek Chraniuk, prezes spółki, mówi, że jesienią ogłoszony zostanie przetarg na 12 takich składów, które muszą rozwijać prędkość 160 km/h. By uniknąć kłopotów, które sprawiły niedawno pociągi Dart, producent najpierw będzie musiał dostarczyć prototyp, a potem resztę składów.
Chraniuk dodaje, że teraz zamawiane są lokomotywy na 160 km/h, bo takie prędkości zakładają modernizowane teraz linie. Zaznacza jednak, że strategia taborowa firmy w razie potrzeb będzie nowelizowana. Trwają też prace nad planem zakupów do 2035 r., które obejmują m.in. zamówienie na szybsze składy, które będą poruszać się na rozważanych liniach dużych prędkości, w tym na nowej trasie do Centralnego Portu Lotniczego.
