Elektryfikacja Made in China. Czy chińska fala zatopi europejski przemysł motoryzacyjny?

Podobne trendy da się zaobserwować w Polsce. Zarówno auta wyłącznie bateryjne, jak i ładowane hybrydy typu plug-in (PHEV) więcej niż podwoiły w ciągu ostatniego roku swój udział w rynku. Łącznie te dwa typy niskoemisyjnych napędów odpowiadały za ok. 13 proc. rejestracji, przy czym samych nowych BEV (7,2 proc.) było, po raz pierwszy, więcej niż diesli. Rosnącej popularności towarzyszy ekspansja Chin, które wysunęły się na czoło wyścigu w dziedzinie elektromobilności. Jak wynika z opisanych przez Bloomberga danych ośrodka Dataforce, koncerny z tego kraju wyprodukowały co dziesiąty samochód pasażerski kupiony w grudniu na Starym Kontynencie, prześcigając m.in. konkurentów z USA i Korei Płd., a w segmencie aut niskoemisyjnych miały 16-proc. udział w rynku europejskim (jeśli dołożyć do tego samochody marek, które wyprodukowano w fabrykach w ChRL, ponad 20 proc.). W całym roku – osiągnęły 11 proc.

Popularność „Chińczyków” była w ostatnich miesiącach zeszłego roku jeszcze większa w Polsce, gdzie pułap 10 proc. rejestracji – jak wynika z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar – został sforsowany już w listopadzie, a w grudniu ich udział w zestawieniu wzrósł do 14,5 proc. Ta błyskawiczna ekspansja dokonała się w ciągu niecałych dwóch lat; jeszcze w 2023 roku odnotowano w Polsce 168 rejestracji aut chińskich marek, co stanowiło mniej niż pół promila nowych samochodów pasażerskich w kraju. W 2025 roku na polskich drogach pojawiło się ich już niemal 50 tys.

Symptomy dominacji Chin w niskoemisyjnej motoryzacji widoczne są gołym okiem także w danych sprzedażowych koncernów. Pozycję lidera „czystych elektryków” straciła Tesla, ustępując miejsca BYD. Jeśli uwzględnić segment PHEV, to prześcignęła ją także grupa Geely. Na 15 koncernów z najwyższymi globalnymi wynikami sprzedażowymi modeli niskoemisyjnych 10 pochodzi z Państwa Środka.

Rynek UE rośnie na znaczeniu, Bruksela zostawia uchylone drzwi

W obliczu zmian w polityce USA – zaporowych ceł wprowadzonych jeszcze przez administrację Joego Bidena (uszczelnianych na reeksport za rządów Donalda Trumpa) oraz wygaszonych pod koniec zeszłego roku programów ulg konsumenckich do zakupu aut elektrycznych – to rynek europejski, z jego rosnącym wciąż popytem na elektryki, wydaje się mieć największy potencjał jako rynek zbytu dla dysponujących gigantycznymi nadwyżkami mocy produkcyjnych koncernów z ChRL. W zeszłym roku rynek samochodów z niskoemisyjnymi napędami powiększył się w Europie o jedną trzecią, a BYD – mimo zawirowań związanych z unijnym postępowaniem antysubsydyjnym – więcej niż potroił liczbę aut sprzedanych w Europie.

Ten rok może być dla chińskich potentatów jeszcze lepszy, jeśli wziąć pod uwagę deeskalację sporu handlowego z Brukselą. Możliwość uniknięcia ceł w zamian za stosowanie się do reżimu cen minimalnych narzuconych przez Komisję Europejską, według analityków brukselskiego instytutu Bruegel, może dodatkowo powiększyć marże eksporterów kosztem europejskich konsumentów i wspólnotowego budżetu. Do tego Niemcy planują uruchomienie nowego programu dopłat, które mają przysługiwać także na chińskie auta.

W tym samym czasie spadała sprzedaż niskoemisyjnych modeli na rynkach północnoamerykańskich (w listopadzie była niższa o kilkadziesiąt proc. rok do roku, a w tym roku prognozuje się dalsze spadki, rzędu kilkunastu procent w skali roku). Według analityków Bloomberga trend pogłębi się w przyszłym roku, w związku z wygaśnięciem zwolnień podatkowych dla kupujących elektryki. Na dodatek agresywna konkurencja na chińskim rynku wewnętrznym ogranicza marże ze sprzedaży, dodatkowo zachęcając tamtejsze koncerny do wypychania produkcji na eksport. Oznacza to kolejny trudny rok dla branży europejskiej, której wielkość szacuje się na 7 proc. PKB UE i ponad 6 proc. miejsc pracy. Sami Europejczycy coraz częściej widzą rozwiązanie we współpracy z chińskimi koncernami. Wzorem ma być realizowana już współpraca Stellantisa (właściciela Fiata, Peugeota i Opla) z chińską spółką Leapmotor.

Ramy dla chińskiej obecności na rynkach europejskich mogą wyznaczyć prace nad – spodziewanym w najbliższych tygodniach – projektem rozporządzenia o przyspieszeniu rozwoju przemysłu (Industrial Accelerator Act). Jego założenia, które wyciekły do mediów, obejmują ograniczenia udziału kapitałowego podmiotów spoza UE w dużych projektach inwestycyjnych, a także ścisłe wymogi korzystania z europejskiego łańcucha dostaw dla beneficjentów zamówień i programów publicznych. Takie obostrzenia mogłyby być stosowane zarówno wobec dużych inwestycji, jak i dopłat konsumenckich. Planowane regulacje mogą też narzucić eksporterom obowiązki w zakresie gromadzenia zapasów surowców krytycznych oraz europejskie standardy cyberbezpieczeństwa.

Widmo zwolnień w przemyśle. Czy europejscy producenci utrzymają „klienta masowego“?

– Europejskie koncerny są pod niesamowitą presją konkurencyjną ze strony firm chińskich, które otrzymały od swojego państwa wsparcie o ogromnej skali. W tym sensie trudno mówić o wyrównanej czy uczciwej konkurencji. To poważne zagrożenie przede wszystkim dla największych potentatów motoryzacyjnych – uważa Adam Guibourgé-Czetwertyński, dyrektor T&E Polska, organizacji specjalizującej się w problematyce czystego transportu. Pytanie, jak europejskie grupy odpowiedzą na wyzwanie z Chin, pozostaje otwarte. – Nie jest powiedziane, że będą za wszelką cenę broniły europejskich miejsc pracy. Część grup skłania się do przenoszenia produkcji do Azji – mówi.

Jak przekonuje, dla Polski przemiana, którą przechodzi sektor motoryzacyjny, tworzy też pewne możliwości podniesienia statusu w łańcuchu wartości i pod względem uzyskiwanej wartości dodanej, tym bardziej że istotna część naszego sektora automotive jest już dziś albo technologicznie neutralna, albo związana z łańcuchem dostaw dla elektryków. – Dla naszych firm mniej istotne jest, skąd pochodzi dana marka, a bardziej, co oferuje: jaką pulę zamówień, z jak wysoką marżą – podkreśla Guibourgé-Czetwertyński.

– Każdy kryzys można wykorzystać, ale na razie mamy zwolnienia w klastrze motoryzacyjnym – mówi DGP Piotr Arak, główny ekonomista VeloBanku. – Europejskie marki muszą odświeżyć gamę aut elektrycznych i walczyć o niższe koszty, inaczej nadal będą tracić udziały w rynku – wskazuje. Arak nie ma wątpliwości, że Europa, zwłaszcza w obliczu utrudnień wprowadzonych na rynku amerykańskim, staje się dla Chin naturalną areną ekspansji. – Mechanizm cen minimalnych dla EV daje europejskim koncernom czas, ale nie rozwiązuje problemu – dodaje ekspert.

Również Krzysztof Krawiec z Polskiego Instytutu Ekonomicznego spodziewa się w najbliższych latach „rosnącej presji“ ze strony konkurentów spoza Europy, na czele z przez lata niedocenianymi koncernami chińskimi. – Ryzyko związane z tą sytuacją polega na tym, że kluczowe elementy łańcucha wartości – zwłaszcza badania i rozwój oraz marża związana z marką i technologią – mogą w coraz większym stopniu przesuwać się poza Europę – wskazuje ekspert. Jego zdaniem otwarte pozostaje w tej sytuacji pytanie, czy kombinacja cięć kosztowych i transformacji pozwoli producentom europejskim obronić pozycję na „masowym segmencie rynku“, czy też utrzymają ją „przede wszystkim w segmencie samochodów z wyższej półki cenowej“.

Nasz rozmówca przychyla się do poglądu, że z perspektywy polskiej gospodarki, która w łańcuchu dostaw automotive odgrywa rolę zaplecza produkcyjnego, rywalizacja ta „ma znaczenie poniekąd wtórne“. – Problem polega na tym, że ten ekosystem został zbudowany głównie wokół pojazdów konwencjonalnych (zasilanych silnikami benzynowymi lub silnikami Diesla) – zastrzega Krawiec. To zaś oznacza – jak dodaje – że transformacja obniży zapotrzebowanie na część produkowanych w Polsce komponentów. – Będzie to wymuszało trudne decyzje w branży działającej na niskich marżach i silnie uzależnionej od kondycji największych europejskich producentów. Po okresie przemian nowe miejsca pracy w przemyśle motoryzacyjnym powstaną, ale niekoniecznie w tych samych firmach, regionach i w tym samym czasie – prognozuje ekspert PIE.©℗