Od wielu lat mamy nierównowagę w kwestii finansowania dróg i kolei. O ile te pierwsze korzystają z Krajowego Funduszu Drogowego, który może się zadłużać, o tyle przedsięwzięcia kolejowe nie idą tak sprawnie, bo często muszą czekać na np. dostęp do środków unijnych. Czy Fundusz Kolejowy uda się upodobnić do KFD, co od kilku lat postuluje branża?
Maciej Kliś, wiceprezes zarządu BGK
ikona lupy />
Maciej Kliś, wiceprezes zarządu BGK / Materiały prasowe / fot. mat. prasowe

Uważamy, że jest na to duża szansa. Inne kraje rzeczywiście zazdroszczą nam sprawnego budowania dróg szybkiego ruchu. Udaje się to w dużej mierze dzięki posiadającemu wiele źródeł finansowania Krajowemu Funduszowi Drogowemu. Jego zaletą jest także to, że ma jednego inwestora – Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Warto zwrócić uwagę, że w ponad 76 proc. fundusz jest zasilany z opłaty paliwowej, jak również środkami pochodzącymi z emisji obligacji. Gros jego środków trafia na inwestycje. W przypadku Funduszu Kolejowego jego rola w finansowaniu inwestycji jest mniejsza, bo ma znacznie mniej środków niż KFD, a pieniądze na inwestycje kolejowe pochodzą z kilku innych źródeł. Istotnie, rolę Funduszu Kolejowego trzeba wzmocnić. Państwo coraz mocniej stawia na ten środek transportu, statystyki pokazują, że z roku na rok korzysta z niego coraz więcej podróżnych.

Tylko czy uda się wreszcie przekonać ministra finansów do wzmocnienia Funduszu Kolejowego?

Z ostatnich wypowiedzi Ministerstwa Infrastruktury wynika, że FK w większym stopniu ma być zasilany ze środków z akcyzy paliwowej. To wydaje się szansą na to, by nowy sposób finansowania nie był znacząco większym obciążeniem dla budżetu państwa, a to z kolei może przekonać do nowego rozwiązania ministra finansów.

Eksperci powtarzają, że KFD jest tak skonstruowany, iż jego zadłużenie nie zwiększa długu państwa.

Na ten temat trwają niekończące się spory między ekonomistami, a prawda leży gdzieś pośrodku. Niektóre fundusze utworzone w BGK na mocy odrębnych ustaw, w tym KFD, mają możliwość zadłużania się. Pozyskiwane na rzecz funduszy finansowanie dłużne zabezpieczone jest gwarancją Skarbu Państwa. Wiele innych krajów w regionie jest zainteresowanych stosowaną przez nas formułą funduszy podobnych do KFD, bo uważają ją za bardzo elastyczne rozwiązanie.

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie ma tego komfortu, ponieważ często nie może zaczynać planowanych od dawna inwestycji, bo czeka na przyznanie środków, np. unijnych.

Przyznaję, że kolej musi wreszcie planować inwestycje długofalowo, bo przecież ich przygotowanie i realizacja trwają wiele lat, często dłużej niż w przypadku dróg. W dodatku niebawem mamy wystartować z budową linii dużych. FK, mając jedno stałe źródło finansowania w postaci wpływów niespełna 20–proc. z opłaty paliwowej, na razie nie gwarantuje takiego wieloletniego zasilania. Widać jednak determinację po stronie Ministerstwa Infrastruktury, żeby to zmienić. Wierzę, że wkrótce uda się wdrożyć nowy mechanizm, który zapewni sprawniejszy dopływ środków na rzecz inwestycji kolejowych i zagwarantuje planowanie tych przedsięwzięć w perspektywie długoterminowej.

Jednocześnie jednak kolej musi w najbliższych latach konkurować o pieniądze z przedsięwzięciami obronnymi.

Warto zwrócić uwagę na to, że w Unii Europejskiej coraz więcej mówi się o inwestycjach podwójnego przeznaczenia. Środki europejskie na obronność w dużej mierze mogą trafiać także na modernizację tras kolejowych, które mogą służyć zarówno wojsku, jak i celom cywilnym. To jeszcze wymaga jednak dopięcia szczegółów. Pamiętajmy też, że Unia Europejska będzie stawiać na kolej jako na zielony transport i w efekcie w kolejnych latach na pewno będzie wydzielać na to środki. Dobrze, że w przypadku Centralnego Portu Komunikacyjnego jest rozgraniczenie między budową nowego lotniska i nowych linii kolejowych, bo o ile UE raczej niechętnie współfinansuje inwestycje w portach lotniczych, to na pewno będzie jeszcze długo wspierać modernizację i budowę torów.

A czy BGK może finansować realizację lotniska w Baranowie?

Jesteśmy na to gotowi. Jesteśmy w kontakcie z władzami CPK. Na ten moment jest to jeszcze faza przygotowawcza, m.in. wykupy gruntów. Już w 2026 r. mają się rozpocząć konkretne prace budowlane przy części lotniskowej. Nasz bank może być zaangażowany zarówno w finansowanie przedsięwzięć na lotniskach regionalnych, jak i w porcie centralnym. To nie są konkurujące ze sobą, lecz uzupełniające się inwestycje. Spójrzmy choćby na szybko rozwijające się lotnisko w Krakowie, które rośnie równie szybko jak port w Warszawie.

Czy jako bankowiec ocenia pan, że budowa CPK może się szybko spłacić?

Tak, bo Polska wciąż ma ogromny potencjał wzrostowy. Statystyczny Polak lata samolotem w ciągu roku 1,5 raza. W przypadku Europy Zachodniej ten współczynnik wynosi 2,5. Liczba pasażerów u nas nadal będzie rosnąć. Wzrosty będą także w przypadku lotów dalekiego zasięgu, w obsłudze których ma się specjalizować CPK. Dużą zaletą nowego lotniska będzie dobry dojazd – zarówno drogami, jak i koleją. W 2035 r. ukończona będzie linia Y z Warszawy przez CPK do Wrocławia i Poznania. Polska może wykorzystać też dobrą siatkę powiązań z innymi krajami, w szczególności regionu Europy Środkowej i Wschodniej. W efekcie z długodystansowych połączeń z Baranowa będą korzystać zarówno mieszkańcy Pragi, Berlina, jak i Wilna. Ci ostatni będą mogli dojeżdżać do nowego portu szykowaną linią kolejową Rail Baltica.

Odnośnie do Y są jednak narzekania, że decydując się na podwyższenie prędkości do 320 km/h, odcięliśmy rodzime fabryki od możliwości produkcji taboru.

Tu też jestem optymistą i liczę na to, że nasi producenci jednak aktywnie zaangażują się, np. w kooperację z zagranicznymi graczami.

Polska rozbudowuje też porty morskie, np. terminal kontenerowy w Gdańsku. Czy pomagacie współfinansować te przedsięwzięcia?

Warto zaznaczyć, że BGK powstał w 1924 r., a pierwszą sztandarową inwestycją przez nas współfinansowaną była budowa portu w Gdyni. Tak jak kiedyś, tak i teraz traktujemy inwestycje portowe jako strategiczne dla rozwoju kraju i jesteśmy gotowi je finansować, jak chociażby obecnie realizowany Baltic Hub w Gdańsku. Ważne jest również, żeby do tych portów zapewnić dobry dojazd kolejowy i drogowy.

Ze strony samorządów słychać narzekania na obsługiwany przez BGK Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg. Mówią one o niejasnych kryteriach przyznawania środków. Zaznaczają, że czasem brakuje im środków na wkład własny.

Docierają do nas te uwagi, dlatego pochyliliśmy się nad nimi razem z Ministerstwem Infrastruktury. Weryfikacja pokazała, że fundusz działa całkiem sprawnie. Zastanawialiśmy się również nad instrumentem finansowym dla tych, którzy nie mają na wkład własny. Okazało się jednak, że nie jest to istotny problem. Większym jest to, że nie wszystkie samorządy mogą skorzystać z RFRD i nad rozwiązaniami skierowanymi do nich obecnie pracujemy. ©℗

Rozmawiał Krzysztof Śmietana