Subskrybuj nas na Youtube
Pesa liczyła na zamówienie dodatkowych 10 Dartów przez PKP Intercity. Wszystko wskazuje na to, że mogła się przeliczyć.
/>
Za 20 pociągów Dart spółka PKP Intercity zapłaciła w 2014 r. ponad miliard złotych, a licząc wraz z 15-letnim serwisem – ponad 1,3 mld zł. Jeżdżący z prędkością do 160 km/h Dart miał być konstrukcją, na bazie której powstanie polskie Pendolino – pociąg rozpędzający się z pasażerami do 250 km/h i wielosystemowy, czyli zdolny do wyjazdu za granicę. Problem w tym, że na razie Dart rozczarowuje.
Warunki kontraktu na Darty zostały tak skonstruowane, że przewoźnik w ciągu trzech lat od podpisania kontraktu podstawowego mógł zamówić jeszcze 10 pociągów bez przetargu. Termin mija jutro. Ale już wiemy, że w PKP Intercity zapadła decyzja: spółka zamawiać Dartów nie będzie. – Zamierzamy konsekwentnie realizować założenia obowiązującej do 2020 r. strategii taborowej. Stanowisko w sprawie Dartów ogłosimy w najbliższych dniach – usłyszeliśmy w spółce.
W strategii taborowej Intercity miejsca na składy Dart nie ma. Zakłada ona wydanie do 2020 r. ok. 2,5 mld zł m.in. na klasyczne wagony: modernizację 455 starych i zakup 55 nowych, a dodatkowo 40 nowych lokomotyw do ich ciągnięcia. Tymczasem Dart – podobnie jak Pendolino i Flirt – to elektryczny zespół trakcyjny: zintegrowane składy bez podziału na wagony i bez lokomotywy, bo napęd jest integralną ich częścią.
Dla bydgoskiej Pesy, polskiego lidera w produkcji taboru, ta decyzja to grom z jasnego nieba. Zamówienie z wolnej ręki od spółki Skarbu Państwa byłoby dla tej grupy kapitałowej okazją do podreperowania płynności finansowej. W porównaniu z rekordowym 2015 r., kiedy firma wykazała 3 mld z wpływów (a cała grupa kapitałowa Pesy 3,5 mld zł), w ubiegłym roku przychody spadły prawie trzykrotnie. Pesę duszą też kary umowne za niedotrzymanie terminów dostaw pociągów i tramwajów na przełomie 2015 i 2016 r. Przypomnijmy – to wtedy Pesa przyjęła do realizacji mnóstwo zleceń od przewoźników pospiesznie wydających unijne pieniądze i nie była w stanie wywiązać się z umów. To wtedy pod presją Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB) przewoźnik PKP Intercity zgodził się na uproszczone odbiory Dartów, by nie przepadły 574 mln zł dotacji i by Pesa nie splajtowała.
Nie jest tajemnicą, że Pesa traktowała opcję „+10”, czyli dodatkowe zamówienie Dartów, jako wysoce prawdopodobną w kontekście koncepcji polskiej doliny kolejowej wicepremiera Mateusza Morawieckiego. Chodzi o pomysł na gałąź gospodarki, która byłaby rozwijana na bazie potencjału polskich producentów taboru z firmą z Bydgoszczy jako liderem pod względem skali produkcji i wysokości przychodów.
W tej sprawie sytuacja jest wyjątkowo napięta. Wysocy rangą przedstawiciele obu spółek zgadzają się wyłącznie na rozmowy nieoficjalne. Kulisy są takie, że przewoźnik nie chce pociągów Dart z powodu ich awaryjności. Te dane są ściśle chronione przez PKP Intercity. Ale wyłom w tajemnicy handlowej powstał przed miesiącem, kiedy MIB w odpowiedzi na interpelację posła Marka Krząkały z PO przedstawiło wskaźnik tzw. dostępności składów IC. Wynika z nich, że w latach 2015–2016 najnowsze składy Pesy psuły się częściej niż pociągi konkurencyjnych producentów wożące pasażerów w barwach PKP Intercity: szwajcarski Flirt składany w Siedlcach przez Stadlera i francusko-włoskie Pendolino z fabryki Alstomu w Savigliano (dane pokazujemy na infografice).
Pesa kwestionuje te wyliczenia. Zdaniem polskiego producenta w tej statystyce uwzględnione zostały także zdarzenia losowe, na które producent nie ma wpływu. Ale poważne zastrzeżenia są też do dostępności składów. Według umowy przewoźnika z producentami codziennie powinno jeździć 18 z 20 pociągów (dwa pozostają w rezerwie na wypadek awarii i wypadków). Z analizy rozkładów wynika, że w I kwartale br. tabor Pesy eksploatowany był poniżej wymaganych minimów, czego powodem mogły być usterki trapiące prototypowe pojazdy – tzw. błędy wieku dziecięcego.
Na rynku dominuje opinia, że Dart nie mógł się udać. Pesa dostała w 2014 r. 13 miesięcy na zaprojektowanie, zbudowanie i homologowanie nowej konstrukcji z własnych środków, co było biznesowym szaleństwem. – To cud, że Dart w ogóle jeździ. Błąd jest po obu stronach. Tak nie zamawia się i nie produkuje taboru – usłyszeliśmy od specjalisty zaangażowanego w obsługę Dartów.
– Do czasu oficjalnego ogłoszenia rozstrzygnięcia przez PKP Intercity nie komentujemy tej sprawy – powiedział nam Maciej Grześkowiak, szef promocji w Pesie. W podobnym tonie wypowiada się biuro prasowe PKP Intercity.
Prezes Pesy Tomasz Zaboklicki powiedział wcześniej w rozmowie z DGP, że przed Dartem polski przemysł nigdy wcześniej nie wyprodukował pociągu klasy IC. Tymczasem na Zachodzie wieloletnie programy inwestycyjne są wspierane i współfinansowane przez rządy. – Bez zleceń w kraju nie nauczymy się i nie wyjdziemy za granicę – to argumenty Pesy.
Czy państwowy przewoźnik powinien przemęczyć się z prototypem dla ewentualnego dobra eksportu w przyszłości? – Producent taki jak Pesa potrzebuje doświadczenia w kraju, żeby nabyć kompetencji i być w stanie rywalizować za granicą z większymi od siebie. Z drugiej strony, nie można kierować do obsługi pasażerów prototypu, produktu niedopracowanego – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.
– Opóźnienia pociągów i odwołane kursy są bardzo źle oceniane przez klientów. Niezawodność taboru jest dla niego ważniejsza nawet niż cena biletu. Spółka Intercity, która w 2016 r. po raz pierwszy od lat wykazała zysk, ma wiele do stracenia. Raz zniechęcony pasażer może już nie wrócić – ostrzega.
Majewski podpowiada, że duzi przewoźnicy na Zachodzie zamawiają często pojedyncze sztuki, zanim zdecydują się na docelowe duże zlecenie. Na podstawie tych doświadczeń udaje się zwykle wyeliminować dużą część problemów technicznych – w szczególności w przypadku nowych konstrukcji.
To nie musi być koniec złych wiadomości dla Pesy. Z powodu opóźnień w dostawach pociągów Dart PKP Intercity będzie zapewne domagać się od Pesy odszkodowania w arbitrażu. Gra toczy się o ponad 100 mln zł.