Subskrybuj nas na Youtube
- Unijne pieniądze na budowę drogowych i kolejowych połączeń do nowego portu powinny się znaleźć po 2020 roku - uważa Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury.
/>
ROZMOWA
Jak to jest, że na budowę dróg brakuje co najmniej 50 mld zł, a na Centralny Port Lotniczy znajdzie się 30 mld zł?
– Często bywa tak, że celów jest więcej niż środków na ich realizację. W przypadku Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) ministerstwa rozwoju i finansów, wspólnie z Polskim Funduszem Rozwoju, deklarują, że mają koncepcję jego finansowania ze środków pozabudżetowych, np. rynku kapitałowego. W modelu finansowym jest też miejsce dla inwestorów prywatnych, ale raczej nie w dominującym wymiarze.
Bo UE się do CPK nie dołoży, skoro przy użyciu pieniędzy Brukseli zainwestowaliśmy w model odwrotny, czyli budowę licznych portów regionalnych.
W tej perspektywie unijnej trudno liczyć na dofinansowanie. Ale główne koszty związane z budową CPK zaczną być generowane po 2020 r., czyli już w nowej perspektywie finansowej. Negocjując warunki nowego budżetu UE, rząd będzie pewnie zwracał uwagę na CPK. Wtedy też powinny znaleźć się unijne pieniądze np. na budowę drogowych i kolejowych dojazdów do centralnego lotniska.
W ramach obsługi transportowej CPK powstaną koleje dużych prędkości?
To będzie przedmiotem szczegółowych analiz.
Podczas prac przygotowawczych do budowy CPK będziecie bazować na opracowaniach sprzed lat?
Są trzy duże opracowania, które mogą stanowić fundament do podejmowania decyzji. Potrzeba jednak nowych i aktualnych, bo sytuacja na rynku lotniczym zmienia się dynamicznie. W ciągu ostatnich lat kilkukrotnie wzrosła liczba pasażerów, a także powstały nowe porty lotnicze, których wcześniejsze opracowania nie uwzględniają, np. Modlin. Przygotowanie dokumentacji przed ogłoszeniem głównego przetargu potrwa kilka lat.
Jaka jest gwarancja, że LOT utrzyma kurs wzrostowy i udźwignie funkcjonowanie centralnego lotniska?
LOT realizuje strategię rozwoju, z której wynika, że do 2020 r. będzie przewoził ponad 10 mln pasażerów, rozbuduje posiadaną flotę oraz pozyska 400 nowych pilotów i tysiąc członków personelu pokładowego. Ostatnie wyniki przewozowe i finansowe LOT dają podstawy do twierdzenia, że ten cel zostanie wykonany. A przecież do 2020 r. CPK nie powstanie. LOT będzie miał więc jeszcze kilka lat na rozwój potencjału.
Z arytmetyki nie wychodzi 50 mln pasażerów rocznie.
Dzisiaj na Lotnisku im. Chopina głównym przewoźnikiem jest LOT, ale port obsługuje kilkadziesiąt innych regularnych linii utrzymujących połączenia z Warszawą. Sama informacja o rozpoczęciu budowy CPK stworzy nową perspektywę: Warszawa będzie coraz częściej brana od uwagę jako miejsce, z którego można podróżować do wielu nowych miejsc, co stwarza dodatkowy popyt.
Działają już huby w Monachium, Frankfurcie, Kopenhadze, Helsinkach i Wiedniu, w budowie są Berlin i Stambuł. Nie obudziliśmy się z tym pomysłem za późno?
Dzięki CPK Polska może stać hubem dla Europy Środkowo-Wschodniej. To już się dzieje na mniejszą skalę, bo LOT dowozi do Warszawy pasażerów z regionu, oferując im połączenia dalekodystansowe z Ameryką Północną i Azją. W ubiegłym roku z polskich portów skorzystały ok. 34 mln pasażerów. Prognozy Lotnictwa Cywilnego mówią o dwukrotnym wzroście liczby pasażerów i mobilności w Polsce do 2030 r. Kolejna szansa tkwi w spodziewanym przyspieszeniu gospodarczym Polski. Bogacące się społeczeństwa chcą więcej podróżować. Albo zbudujemy CPK, albo pozostaniemy na uboczu głównych szlaków.
Tani przewoźnicy, którzy dziś stanowią większość rynku, nie będą zainteresowani CPK. Im zależy na jak najniższych opłatach lotniskowych.
Trudno o tym przesądzać: dziś przewoźnicy niskokosztowi, jak np. Wizz Air są obecni na Lotnisku im. Chopina. Zasadniczo miejsce dla tanich linii przewidywane jest w Modlinie, który ma funkcjonować jako lotnisko uzupełniające wobec Lotniska im. Chopina, a w przyszłości wobec CPK. Musimy działać dwutorowo: z jednej strony budowa CPK, z drugiej doraźna rozbudowa portów im. Chopina i w Modlinie, żeby zapewnić dostępność komunikacyjną centrum Polski.
Kontrolę operacyjną nad Modlinem powinny przejąć Państwowe Porty Lotnicze? Sprzeciwia się temu samorząd Mazowsza, jeden z udziałowców.
Przygotowujemy się do spotkania z marszałkiem Adamem Struzikiem i innymi udziałowcami Modlina. Potrzebna jest szczera rozmowa, podczas której spróbujemy znaleźć wspólne cele. Chodzi o to, żeby w sprawie Modlina decydowały kwestie merytoryczne, a nie ambicjonalne. W mojej ocenie oba porty wymagają takiego sposobu zarządzania, który zagwarantuje sprawne podejmowanie dobrych decyzji. Czyli jednego zarządcy, a nie dwóch.
A jeśli się nie uda? Czy Lotnisko im. Chopina może przejąć udziały i budować multiport z kimś innym niż Modlin?
Wariant ścisłej współpracy z portem w Modlinie jest najprostszy, najbardziej logiczny i najlepiej by służył funkcjonowaniu lotnictwa.
Nie szkoda zamykać Chopina, kiedy za chwilę gdzieś w Baranowie, Mszczonowie albo Babsku powstanie CPK?
Rozważana jest koncepcja, w której w Warszawie pozostanie małe miejskie lotnisko dla obsługi biznesu. Podobną rolę pełni port London-City. Oczywiście w Londynie skala ruchu jest o wiele większa, tam działa pięć dużych lotnisk komunikacyjnych. Poczekajmy na analizy, ta decyzja nie jest jeszcze podjęta.
A jeśli po ewentualnej zmianie wyborczej wszystkie poczynione przygotowania dotyczące CPK trafią do śmieci?
Przygotowujemy ten projekt w dobrej wierze i głębokim przekonaniu, że jest potrzebny. Ewentualne zmiany polityczne nie powinny więc wstrzymywać inwestycji. Kiedy zakończą się prace przygotowawcze, ten projekt będzie się sam bronił jako optymalna koncepcja komunikacyjna dla Polski i Europy Środkowej.