Subskrybuj nas na Youtube
Obecnie każda licząca się marka obowiązkowo musi mieć w swojej gamie jakiś model hybrydowy. I za każdym razem, gdy prezentuje go szerszej publiczności, robi wokół niego tyle szumu, jakby co najmniej na nowo wynalazła koło, proch albo tabletkę antykoncepcyjną.
/>
/>
Przy akompaniamencie strzelających w górę korków od szampana i w atmosferze wielkiego święta ogłasza z dumą, że zbudowała najlepszy, najbardziej innowacyjny i wyjątkowy, najwspanialszy, superekologiczny pojazd. Że do przejechania nim stu kilometrów będziecie potrzebowali tylko trzech kropli benzyny. Że sam Bóg nie wymyśliłby tego lepiej. Że to przyszłość dostępna tu i teraz. Że to coś po prostu urwie wam głowę, przyrodzenie i parę innych części ciała.
Pasjonaci i potencjalni klienci chodzą wokół samochodu, wydają z siebie achy, ochy i odgłosy cmokania, kręcą z niedowierzaniem głowami, a gdy dochodzą do danych technicznych, z ich piersi wydobywa się głośne: „WOW!”. Producent uznaje to za dobry znak i uruchamia masową produkcję. Po paru miesiącach pierwsze egzemplarze auta wyjeżdżają do salonów. I wówczas okazuje się, że w rzeczywistości klienci są tak bardzo zainteresowani hybrydą, jak złapaniem krztuśca. Nagle zaczynają ją omijać równie szeroko jak kumpla, któremu są winni 200 zł. Dowody? Proszę bardzo. Choć BMW ma w swojej ofercie pięć modeli hybrydowych, to ich udział w sprzedaży marki na polskim rynku wyniósł w ubiegłym roku 0,85 proc. W Volvo było to 1,44 proc., a w Mercedesie – 0,03 proc.
Wiecie, dlaczego te wyniki są tak żałosne? Bo w świadomości kierowców jedynymi hybrydowymi samochodami, które zasługują na uznanie, są Toyota i Lexus. Z prostego względu – to Japończycy jako pierwsi połączyli motor elektryczny z benzynowym. Więc muszą być w tym najlepsi. Przypomina mi to trochę sytuację ze scyzorykami. Na rynku jest pełno producentów, którzy oferują wam urządzenia, za pomocą których nie tylko pokroicie pomidora na biwaku, lecz także rozbroicie bombę, skonstruujecie mały samolot albo upolujecie i wypatroszycie bizona. Ale jeżeli potrzebujecie po prostu niezawodnego, sprawdzonego narzędzia do cięcia, to wybierzecie coś z gamy szwajcarskiego Victorinoxa.
Nie znaczy to, że hybrydy innych producentów są niewarte uwagi. Wiele dobrego mogę powiedzieć np. o Volvo XC90 T8. Świetnie wygląda, jest porządnie wykończone, bardzo komfortowe i zaskakuje dynamiką. Łączna moc silników elektrycznego i benzynowego to imponujące 407 koni, które są w stanie dobić do pierwszej setki w zaledwie 5,6 s. Dołóżcie do tego spalanie na poziomie 2,1 l na setkę, a otrzymacie samochód idealny.
Cóż, przykro mi bardzo, ale wcale tak nie jest. Problem polega na tym, że przed ruszeniem w drogę XC90 T8 musicie je naładować – trwa to 3,5 godz. Na zgromadzonej w ten sposób energii przejedziecie (używając wyłącznie napędu elektrycznego) realnie ok. 20–25 km. Sprawdzi się to, gdy musicie wyskoczyć po bułki do sklepu za rogiem. Dłuższe i szybsze wycieczki powodują, że musicie korzystać także z motoru benzynowego, a ten jest równie wstrzemięźliwy w piciu co człowiek, który do izby wytrzeźwień zagląda częściej niż do własnego mieszkania. Gdy do cna wyczerpiecie baterię, musicie liczyć się ze średnim spalaniem na poziomie 12–13, a momentami nawet 14–15 litrów. Do tego dochodzi inny problem – bak tej wersji ma zaledwie 50 l pojemności, co w praktyce oznacza konieczność tankowania co 300–400 km.
Gdy w rozmowie z pewnym miłym człowiekiem z Volvo wyraziłem swoje wątpliwości, odparł, że klienci kupują XC90 T8 nie po to, żeby oszczędzać, lecz ze względu na jego osiągi. Jestem w stanie uwierzyć, że tak może być w przypadku kogoś, kto rozważa zakup Porsche 918 albo Ferrari LaFerrari. Ale wielki SUV z superosiągami? To jak kupować dom jednorodzinny z własnym reaktorem atomowym. Taka filozofia nie ma sensu także z innego powodu: wyobraźcie sobie, że jedziecie z Warszawy do Gdańska i spieszycie się na spotkanie. Macie do dyspozycji 407 koni, ale nie możecie ich wykorzystać, bo wtedy nie dojedziecie do celu na jednym zbiorniku. To tak, jakbyście już w momencie przekraczania progu sypialni musieli wybierać, jaki seks chcecie uprawiać – albo szybko, finezyjnie i z pełną mocą, ale nie do końca, albo powoli, długo i tak nudno, że przed końcem zaśniecie.
Te problemy dotyczą zresztą nie tylko Volvo, ale wszystkich hybryd, które wymagają ładowania baterii z gniazda. Tak naprawdę to auta, które są w stanie trochę przejechać na akumulatorach, ale później stają się de facto zwykłymi benzyniakami. Inną drogą pojechał Lexus, który po prostu udoskonala technologię wymyśloną 20 lat temu. Przykład: model RX450h, którego nie musicie ładować z gniazdka. Tu motory elektryczny i benzynowy po prostu cały czas ze sobą współpracują, uzupełniając się jak dobre małżeństwo. Owszem, w związku z tym RX spala paliwo przez cały czas, nawet w mieście i na krótkich dystansach. Ale średnio jest to 8 l benzyny (a w korkach nawet bliżej 7). Przyznacie, że to świetny wynik jak na 313-konnego dużego SUV-a.
Oczywiście 450h nadal pozostaje wolniejszy od T8, ale powiedzcie sami – czy 7,7 s do setki to wynik, któremu czegoś brakuje? Szczególnie gdy weźmie się pod uwagę, że w Lexusie nie ma czterocylindrowego wysilonego dwulitrowego benzyniaka, lecz 3,5-litrowe, łagodnie brzmiące V6 z prawdziwego zdarzenia? Do tego dochodzi 65-litrowy zbiornik paliwa, który pozwoli Wam dojechać ze stolicy do Trójmiasta z taką prędkością, z jaką sobie życzycie, bez potrzeby nerwowego rozglądania się za stacją. Innymi słowy, Lexus jest w świecie hybryd tym, czym w życiu są figle w sypialni zakończone pełną satysfakcją obu stron...