W części miast mieszkańcy musieli w tym roku głębiej sięgnąć do kieszeni, żeby zapłacić za bilety komunikacji miejskiej. Samorządy i eksperci wskazują, że skala podwyżek i tak jest niska, biorąc pod uwagę galopującą inflację.
Miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne borykają się ze wszystkimi problemami, które dotykają inne branże w okresie radykalnego wzrostu cen - szczególnie paliw - oraz presji płacowej ze strony pracowników. Znacznie trudniej jednak przerzucić koszty na klientów, czyli mieszkańców, ponieważ wiąże się to z koniecznością podjęcia odpowiednich decyzji przez organy samorządowe. W mijającym roku w sporej części miast podwyżki i urealnienie cen biletów były jednak niezbędne (patrz: infografika). - Jest naturalne, że jeśli w mieście nie podwyższano cen biletów od 10 lat, a w większości tak jest, to teraz jest moment, kiedy trzeba to zrobić. Nie są to radykalne podwyżki i byłbym daleki od ich demonizowania, bo nie odrabiają one nawet inflacji, która w tym czasie nastąpiła - podkreśla Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.
Przed podwyżkami broni się część większych miast, które podnosiły ceny już rok czy dwa lata temu. W innych z kolei podwyżki blokują radni. W obliczu rosnących cen prądu problematyczne staje się również użytkowanie taboru elektrycznego - do czego samorządy zobowiązane są ustawowo. Poszukując oszczędności, niektóre miasta decydują się również na obcinanie kursów czy zastępowanie autobusów elektrycznych spalinowymi. Do tego dochodzi brak odpowiedniej liczby kierowców, którzy znajdują zatrudnienie w innych branżach, zapewniających im wzrost płac.
Komunikacja miejska - różne podwyżki, powody te same
W Łodzi nowa taryfa obowiązuje od 8 października, a ceny biletów wzrosły średnio o 10 proc. Urzędnicy z Zarządu Dróg i Transportu podkreślają, że dalsze trwanie przy obowiązujących wcześniej stawkach, przy rosnących cenach paliwa, prądu i oczekiwaniach płacowych kierowców i motorniczych groziło nawet paraliżem funkcjonowania komunikacji w mieście. - Natomiast nawet podwyższone ceny biletów nie wyrównują kosztów ponoszonych przez miasto na transport zbiorowy - wskazuje magistrat. W Lublinie ceny biletów wzrosły średnio o 11 proc., a poza wymienionymi już problemami Zarząd Transportu Miejskiego wskazuje na spadek wpływów z tytułu sprzedaży biletów z okresu pandemii, który odczuwalny jest do dziś. Są i takie miasta, w których mimo tegorocznych podwyżek już są planowane kolejne. Wydział Transportu i Zarządzania Ruchem z Opola chciałby podnieść ceny od stycznia, ale - jak przypominają urzędnicy - wszystko zależy od decyzji rady miasta. A te bywają różne, co pokazały niedawne przykłady z Radomia i Kielc. Choć w tym pierwszym mieście ceny biletów nie zmieniły się od 2012 r., to radni odrzucili projekt uchwały Miejskiego Zarządu Dróg i Komunikacji, która zakładała podwyżkę rzędu 20 proc. W Kielcach radni nie zgodzili się na podwyżkę o 8-10 proc. W Poznaniu ceny biletów wzrosły o ok. 20 proc. już w 2020 r. i w projekcie budżetu na 2023 r. nie zaplanowano kolejnej. - Będziemy starali się pokrywać rosnące koszty mimo wszystko ze szczupłych środków budżetowych i w ramach oszczędności w spółce MPK, chociaż wiemy, że jest to trudne, bo koszty obiektywnie rosną - mówi Piotr Husejko, skarbnik miasta.
Komunikacja miejska - elektromobilność na drugim planie
W obecnych warunkach gospodarczych problematyczne staje się wywiązywanie się przez miasta z obowiązków, jakie narzuca im ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 1083 ze zm.). Zgodnie z nią od 2021 r. JST powinny zapewnić udział autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem na poziomie 5 proc., od przyszłego roku - 10 proc., a od 2025 r. - 20 proc. ZTM w Lublinie wskazuje, że jeszcze w pierwszej połowie br. eksploatacja trolejbusów czy autobusów elektrycznych była nie tylko korzystna ze względów ekologicznych, ale również finansowych. Dziś jest już inaczej. - Kuriozalna sytuacja makroekonomiczna na rynku energii elektrycznej doprowadziła do tego, że musimy stosować korzystniejsze ekonomicznie rozwiązania, a co za tym idzie, zastępować tabor zeroemisyjny - podkreślają urzędnicy. W związku z tym kilka linii trolejbusowych - ok. 15 rozkładów w ciągu dnia - zastępowanych jest autobusami, co miesięcznie może dać nawet 140 tys. zł oszczędności. Niektóre miasta decydują się również na ograniczenie kursów komunikacji miejskiej. W Radomiu reorganizacja rozkładów jazdy przyniosła ograniczenie przewozów o ok. 5 proc. W Łomży ograniczenia wahają się od 6 do 28 proc. w zależności od rodzaju rozkładu. W Poznaniu również zmniejsza się częstotliwość kursów linii autobusowych, ale - jak podkreślają miejscy urzędnicy - wynika to z przyczyn niezależnych od ZTM, takich jak brak dostępności kierowców na rynku pracy.
Komunikacja miejska - kierowcy wolą wózki widłowe
Chociaż planowane podwyżki płacy minimalnej bezpośrednio nie dotyczą kierowców autobusów, którzy zazwyczaj zarabiają więcej, to jednak spłaszczenie wynagrodzeń zwiększa presję płacową. W branży widoczny jest chociażby trend przechodzenia kierowców do pracy w charakterze operatorów wózków widłowych w supermarketach budowlanych. - Sklepy stać na to, żeby podwyższać płace, ponieważ mogą przerzucić to na klientów - komentuje Marcin Żabicki. Ekspert dodaje, że chociaż ceny biletów komunikacji miejskiej mogą nadal rosnąć, również ze względu na żądania płacowe kierowców, to transport publiczny nadal pozostanie najtańszym sposobem na codzienne dojazdy do pracy w mieście. Z symulacji Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej wynika, że dojeżdżanie własnym samochodem jest średnio nawet 10-krotnie droższe. ©℗
/>
