Pojazdy z napędem wodorowym mogą kiedyś wypchnąć z komunikacji miejskiej autobusy elektryczne. Jednak na razie brakuje zarówno przepisów, jak i miejsc dystrybucji paliwa. Są jednak pieniądze
Idea bezemisyjnego transportu wodorowego powoli wdziera się do miast. Coraz więcej z nich występuje bowiem do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej o dofinansowanie na zakup autobusów z takim napędem. Liczą, że dzięki wysokiej dotacji nie tylko uzupełnią swój tabor, lecz także wpiszą się w nowe trendy w działaniach na rzecz ochrony środowiska.
W ostatnim czasie zielone światło na zakup 20 wodorowych autobusów otrzymała od NFOŚiGW Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM). Aplikuje ona o wsparcie w pierwszej edycji programu „Zielony transport publiczny”. Warunki dla jednostek samorządu terytorialnego są atrakcyjne, bo dopłaty mają sięgać 90 proc. wartości pojazdu. – Pierwsze autobusy mogą wyjechać na śląskie trasy mniej więcej za dwa lata – mówi nam Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu GZM. W Katowicach przy ul. Murckowskiej ma powstać jeden z pierwszych punktów ładowania wodorem w Polsce.
W ramach tego samego programu Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu przesłało wniosek o dofinansowanie zakupu aż 84 autobusów napędzanych wodorem: 38 z nich miałoby standardową długość 12 metrów, a 46 byłoby przegubowych, 18-metrowych. Przedsiębiorstwo liczy, że pojazdy pojawią się w Poznaniu w latach 2022‒2025 i już prowadzi wstępne rozmowy na temat możliwości tankowania pojazdów w zewnętrznych firmach i dostarczania wodoru do stacji tankowania, którą zamierza na własne potrzeby wybudować. – Mamy zapewnienie, że w czasie, gdy mogłyby pojawić się pierwsze pojazdy, czyli pod koniec 2022 r., stacje tankowania wodorem będą już dostępne – mówi Agnieszka Smogulecka, rzecznik prasowy poznańskiego urzędu miasta.
Dywersyfikować bezemisyjną flotę chce też Chełm. Miasto, jak informuje Damian Zieliński, rzecznik prasowy urzędu, złożyło wniosek do NFOŚiGW o dofinansowanie zakupu 15 autobusów elektrycznych i 15 wodorowych. – Chcemy iść z duchem czasu i być jednym z pionierów proekologicznych rozwiązań w transporcie publicznym – deklaruje rzecznik. Przy czym tę proekologiczność Chełm rozumie szerzej i od września tego roku wprowadza bezpłatną komunikację miejską.
Jednak są i tacy, którzy jeszcze się wstrzymują. Gdynia, od lat uznawana za lidera ekologicznego transportu, która nie zlikwidowała trolejbusów (choć inne miasta tak zrobiły), do programu NFOŚiGW się nie zgłosiła. Jak zapewnia Maurycy Rzeźniczak z wydziału strategii Urzędu Miasta Gdyni, miasto doskonale wiedziało o pierwszej edycji programu wodorowego i przygotowywało się do niej, na przeszkodzie stanął jednak brak miejsca do tankowania wodorem. Podobnie swój brak akcesu tłumaczy Gdańsk. W kolejnych edycjach oba samorządy zamierzają już jednak brać udział – Gdynia myśli na początek o 3-5 wodorowcach, Gdańsk ich liczbę uzależnia od dostępności paliwa wodorowego. Na pewno jednak będzie się ubiegać o środki na kilkadziesiąt pojazdów elektrycznych. Z kolei ze środków własnych już wkrótce chce kupić trzy elektryczne minibusy do obsługi komunikacyjnej Starego i Głównego Miasta.
Chodzi nie tylko o środki
Jaka jest przyczyna tak dużego zainteresowania miast wodorowcami? Według Agaty Rzędowskiej, ekspertki ds. elektromobilności, może to wyjaśniać wysokość dofinansowania – w przypadku autobusów elektrycznych bateryjnych wsparcie ustalono na poziomie 80 proc. kosztów, czyli o 10 proc niższym niż przy pojazdach wodorowych. Ale nie tylko to. Pojazdy na wodór, choć także są pojazdami elektrycznymi, różnią się od zwykłych elektryków technologią zasilania. Nośnikiem prądu w pojazdach elektrycznych są bowiem baterie litowo-jonowe, a w wodorowych na pokładzie pojazdu jest elektrownia wytwarzająca energię, która zasila silnik elektryczny.
Jest jednak kilka zalet, ze względu na które na wodorowce warto stawiać. Jak tłumaczy Damian Zieliński z Chełma, oprócz kwestii środowiskowych liczy się to, że autobusy zasilane wodorem mogą na jednym tankowaniu pokonać znacznie większy dystans niż pojazdy elektryczne. Na podobne atuty zwraca uwagę Maurycy Rzeźniczak. Dodaje, że w Gdyni, gdzie trzeba pokonywać różnice wysokości, ciężkim autobusom z bateriami wcale nie jest łatwo jeździć.
Poza tym uzupełnianie wodorowego biopaliwa trwa zaledwie kilka minut. Dla porównania: pełne naładowanie autobusu bateryjnego – w zależności od typu, mocy baterii i rodzaju wykorzystywanej ładowarki – może zająć od ok. godziny do dwóch godzin, a zasięg takiego pojazdu to ok. 200 km.
Eksperci zalecają jednak samorządom ostrożność. Polska jest bowiem dopiero na początku drogi wodorowej. Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR uważa, że autobusy zasilane wodorem powinny być wciąż traktowane jako element pilotażu. – Życie nie zdążyło zweryfikować ich opłacalności ekologicznej i ekonomicznej także w kontekście kosztów infrastruktury związanej z tym paliwem – mówi. Tym bardziej że samorządowe pilotaże autobusów zasilanych wodorem, które odbywały się za granicą, pokazały, że to technologia wciąż niedopracowana i wymagająca dużych nakładów. Podobnie mówi Agata Rzędowska. Przypomina też, że władze Oslo w 2019 r. nie chciały rozwijać pilotażu i zdecydowały się na autobusy elektryczne bateryjne. Powodów było kilka. Bardzo droga w budowie i utrzymaniu stacja wodorowa, spora konsumpcja wodoru przez autobus i mały wybór modeli pojazdów na rynku. – Od tej pory znacząco ich nie przybyło – zaznacza ekspertka. Innego zdania jest Maurycy Rzeźniczak. – Sprawdzaliśmy ceny autobusów wodorowych. Obecnie bardzo się zbliżają do cen pojazdów z bateriami, bo pojawia się coraz więcej chętnych i nie brakuje producentów. U nas takie robi Solaris – mówi gdyński urzędnik. – Jedna z holenderskich firm oferuje autobus, oczywiście przy odpowiedniej skali zakupu, za 400 tys. euro, a więc w cenie zbliżonej do obecnej ceny pojazdu elektrycznego – mówi Rzeźniczak. Dodaje, że także zakup elektryka jest dziś problematyczny i bez dofinansowania wciąż nieopłacalny.
W przypadku wodoru niepokoją koszty samego paliwa. – Podstawowe pytanie, jakie sobie zadajemy, to, ile ten wodór będzie kosztował. Zanim podpiszemy umowę na zakup takich pojazdów, będziemy musieli poznać te dane – mówi przewodniczący zarządu GZM Kazimierz Karolczak. Kilogram wodoru kosztuje dziś 8‒9 euro. Żeby koszt eksploatacji był porównywalny z dieslem czy autobusem elektrycznym, musiałby kosztować 3‒4 euro. – Powstaje więc pytanie, czy będzie wsparcie do zakupu tego paliwa do celów transportu publicznego – mówi Kazimierz Karolczak. I dodaje, że w niektórych krajach takie strategie są wprowadzane. – Jeżeli mówimy o 8‒9 euro, to są to ceny na niemieckich stacjach dla samochodów osobowych. Dla dużych podmiotów cena jest zdecydowanie niższa. Z projektu, w którym uczestniczy Gdynia, wiemy, że cena wodoru np. w Kolonii, która ma transport wodorowy, jest na poziomie 4 euro. Nowe ogniwa zużywają 8‒10 kg tego gazu na 100 km. Przy tej cenie i większym zasięgu autobusów zasilanych wodorem jest to dla przewoźników paliwo atrakcyjne – twierdzi z kolei Maurycy Rzeźniczak.
Kolejny powód do niepokoju, to trudny do oszacowania długoterminowy całkowity koszt użytkowania, na co składają się koszty przeglądów i okresowych homologacji. – Wodór z dużą łatwością ulatuje, dlatego trzeba mieć pewność, że zbiornik będzie szczelny. Nie jest to kwestia bezpieczeństwa, ale rano w zajezdni może się okazać, że napełniony dzień wcześniej bak jest pusty – mówi Agata Rzędowska.
Stacje wąskim gardłem
Na tym jednak wodorowe niewiadome się nie kończą. Żeby jeździć takimi pojazdami, trzeba mieć je gdzie tankować, a wodór musi mieć czystość 99,999 proc. Polskie firmy takiego jeszcze nie oferują, choć się do tego przymierzają. [pytania do eksperta]] Nie ma też u nas ani jednej stacji tankowania wodorem. Więcej, brak jest przepisów, na podstawie których można taką zbudować. – Zarówno straż pożarna, jak i Urząd Dozoru Technicznego będą miały problem, jak do tego podejść. Są wprawdzie normy europejskie, ale nie zostały zaimplementowane do krajowych przepisów – mówi nam Maurycy Rzeźniczak. Jest jednak przekonany, że gdy powstanie pierwsza tego typu stacja, szlak będzie przetarty i wszystko się uprości. Dodaje, że Gdynia ma w planach własną stacje wodorową, w zajezdni w Kaczych Bukach. Wcześniej mają zaś powstać dwa tego typu punkty Lotosu – przy gdańskiej rafinerii i przy obwodnicy na wysokości Osowej.
pytania do eksperta
Śmiałe działania wiążą się z ryzykiem
Marcin Gromadzki Public Transport Consulting
Czy samorządy powinny inwestować w autobusy wodorowe?
Są one ewidentnie ekologiczne, ale na razie koszt tego paliwa jest taki, że eksploatacja jest znacznie droższa niż standardowych pojazdów na olej napędowy. Niewiele miast na to stać, mimo dotacji do ich zakupu. Dla rozwoju tej technologii kluczowe będzie więc przynajmniej dwukrotne zmniejszenie ceny kilograma wodoru w stosunku do obecnej (ok. 9 euro na stacji tankowania w Berlinie), co może nastąpić w przypadku zwiększenia liczby stacji i odbiorców wodoru. Pierwsi inwestujący w technologię wodorową ponoszą więc bardzo duże ryzyko, ale ich działania mogą zmienić sytuację na rynku tego paliwa.
Istotnym utrudnieniem w Polsce jest brak dostępnych stacji tankowania wodoru. Plany budowy ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru mają zarówno Grupa ORLEN, jak i LOTOS. Budowę stacji tankowania wodoru w Koninie i w Warszawie zapowiada także inwestor prywatny, plan zakłada uruchomienie pierwszej z nich jesienią 2021 r.
Wciąż brak jest także w Polsce pewnego dostawcy wodoru o wysokiej czystości w niskiej cenie i w wystarczającej ilości. Taką produkcję zamierzają realizować metodą reformingu parowego obydwa polskie koncerny paliwowe oraz Grupa PGNiG, a metodą elektrolizy – Zespół Elektrowni Pątnów Adamów Konin, a w przyszłości – inne koncerny energetyczne.
A co z samochodami na gaz, zainteresowanie nimi jest wciąż spore.
Sprzedaż autobusów gazowych rośnie wszędzie tam, gdzie jest dostęp do stacji tankowania CNG. Ale takich stacji jest niewiele. Sprzedaż rośnie, bo po zniesieniu akcyzy eksploatacja autobusów na CNG jest wyraźnie tańsza od eksploatacji autobusów na olej napędowy (przed jej zniesieniem była droższa). Obecne przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wyraźnie preferują jednak autobusy elektryczne i wodorowe, kierując ku CNG miasta do 50 tys. mieszkańców. Problem w tym, że w takich miastach niewiele jest stacji tankowania CNG.
Czy epidemia skłoniła do radykalnych decyzji w transporcie publicznym?
Czas pandemii już wprowadził dość radykalne zmiany – ograniczenie mobilności mieszkańców zarówno miast, jak i obszarów wiejskich oraz znaczne zwiększenie udziału podróży samochodami osobowymi. Tego ostatniego w żaden sposób nie można uznać za efekt korzystny. Zainteresowanie miast taborem zeroemisyjnym (elektrycznym, wodorowym) wynika raczej z obowiązywania polskiej ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jest to jednocześnie element walki ze smogiem, w części dotyczącej transportu, szczególnie w zakresie zmniejszenia emisji pyłów PM10. Nie wszędzie bowiem jest dostęp do stacji tankowania CNG. W projekcie zmian do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych wprowadzone mają być nowe obowiązki dla zamawiających – minimalnego udziału taboru zeroemisyjnego i zasilanego CNG w zakupach, dzierżawach i leasingach. Zapisy te, o ile zostaną przyjęte, spowodują zmiany w strukturze nabywanego taboru.©℗
Rozmawiała Katarzyna Nocuń
Sceptyczna co do tempa rejestracji stacji i pojazdów jest Agata Rzędowska. – Od 30 lat słyszymy o wodorze, że jest to przyszłościowe paliwo. Natomiast wciąż jest mało wdrożeń tego rozwiązania. Pierwszy egzemplarz samochodu wodorowego, czyli Toyota Mirai, miał ogromne problemy przy rejestracji w Polsce. Procedura trwała rok – przypomina ekspertka. Przewiduje, że podobnie może być z autobusami. Dodaje, że choć stacje ładowania samochodów elektrycznych bateryjnych są znane od kilku lat, to i tu formalności potrafią się ciągnąć wiele miesięcy. W przedłużające się procedury wpisuje się oczekiwanie na akty wykonawcze do ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 110). Na przykład rozporządzenie dotyczące mocy przyłączeniowej dla stanowisk postojowych przy budynkach użyteczności publicznej oraz domach wielorodzinnych weszło w życie dopiero kilka dni temu – 29 maja. I już są z nim problemy. [ramka]
Rozporządzenie po ponad trzech latach
Od 29 maja 2021 r. obowiązuje rozporządzenie ministra klimatu i środowiska z 7 maja 2021 r. w sprawie sposobu ustalania minimalnej mocy przyłączeniowej dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkami użyteczności publicznej oraz budynkami mieszkalnymi wielorodzinnymi (Dz.U. poz. 892). Przewiduje ono, że minimalna moc przyłączeniowa dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkiem użyteczności publicznej stanowi iloczyn 20 proc. liczby wszystkich stanowisk postojowych związanych z tym budynkiem i wartości mocy 3,7 kW, jednak nie mniej niż 3,7 kW, chyba że z tym budynkiem nie są związane żadne stanowiska postojowe. Z kolei minimalna moc przyłączeniowa dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkiem mieszkalnym wielorodzinnym stanowi iloczyn 50 proc. liczby wszystkich stanowisk postojowych związanych z tym budynkiem i wartości mocy 3,7 kW, jednak nie mniej niż 3,7 kW, chyba że z tym budynkiem nie są związane żadne stanowiska postojowe.
I już pojawiają się wątpliwości. Otóż artykuł ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, na podstawie którego wydano rozporządzenie, pośrednio odnosi się do gmin powyżej 100 tys. mieszkańców. I wobec tego odpowiedź na pytanie, jakie wskaźniki należy stosować w mniejszych miejscowościach, do łatwych nie należy. ©℗
ZJ
Zasadą winna być różnorodność
Czy pojazdy wodorowe wyprą elektryki bateryjne i auta napędzane sprężonym gazem ziemnym? Na razie nic na to nie wskazuje. Przeciwnie, samorządy są za dywersyfikacją swojego taboru. Wszystkie miasta, które pytaliśmy, nie zamierzają ograniczyć się do jednego rodzaju ekopojazdów. Na ogół mają już autobusy napędzane gazem CNG lub LNG, a niejednokrotnie też hybrydowe, wprowadzają elektryczne i starają się o wodorowe. Tak jest i w GZM. Kazimierz Karolczak wylicza, że ekoautobusów na terenie GZM jest już ponad 200. To pojazdy na sprężony gaz ziemny (149), napęd hybrydowy (41) i elektryczny (13). Wkrótce ich liczba zwiększy się o kolejne 66 elektryków, które zostaną kupione przez GZM i przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej w ramach programów dotacyjnych oraz 15 autobusów i 6 trolejbusów hybrydowych. Do grupy tych nowoczesnych pojazdów dołączą te najnowocześniejsze – napędzane wodorem. – Zależy nam na osiągnięciu w najbliższych latach 20 proc. autobusów niskoemisyjnych w naszej flocie – zapowiada Karolczak. Docelowo metropolia chce mieć ich więcej i w przyszłości całkowicie odejść od diesla.
Podobnie jest w Gdyni. Coraz więcej autobusów z napędem Diesla zastępowanych jest pojazdami na CNG, a wkrótce ma pojawić się flota 24 elektryków. Poza tym pojawiły się trolejbusy, które łączą zasilanie elektryczne z rozpiętej nad ulicami sieci z napędem na baterie i dzięki temu mogą wyjeżdżać poza trakcję. – Dywersyfikacja jest niezbędna. Nie można stawiać na jeden sposób napędu. Gdyby np. zepsuła się stacja ładowania CNG, to do najbliższej musielibyśmy wysyłać autobusy do Słupska, co jest całkowicie bez sensu. Dobrze, że w sytuacji awaryjnej możemy posłużyć się np. mniej ekologicznymi, tradycyjnymi autobusami – przekonuje Maurycy Rzeźniczak.
O tym, że konieczne jest elastyczne podejście do elektromobilności, mówią także eksperci. Bo choć w projekcie polskiej strategii wodorowej transport zajmuje jedną z kluczowych pozycji – po naszych drogach miałoby jeździć kilkaset autobusów napędzanych wodorem już w 2025 r., a pojazdy miałyby możliwość ładowania w ponad 130 stacjach – to dziś trudno te pomysły rzetelnie oceniać. Na komentarze przyjdzie pora wraz z przedstawieniem przez rząd bardziej szczegółowych projektów. Pewne jest jednak, że gaz ziemny jako paliwo kopalne jest postrzegany przez Komisję Europejską jako rozwiązanie przejściowe. A trzeba pamiętać, że miasta mają dążyć do zerowej emisji. – CNG i LNG to wciąż paliwa emisyjne. Jeszcze kilka lat temu były przez Komisję Europejską traktowane jako źródła ekologiczne, ale teraz się to kończy. Obecnie sens kupowania autobusu na gaz, który ma jeździć osiem czy dziesięć lat, stoi pod znakiem zapytania – mówi Agata Rzędowska.
We flotach są też wciąż stosunkowo nowoczesne autobusy spalinowe. Adrian Furgalski zaznacza, że jest niemal siłowa presja, odgórny nakaz wymiany autobusów miejskich, także tych z najnowszych z silnikami spełniającymi wyśrubowane normy Euro6. Zauważa przy tym, że gdy wziąć pod uwagę cały transport zbiorowy, to autobusy miejskie odpowiadają za emisję jedynie 7 proc. tlenków azotu. – Reszta przypada na prywatne autobusy i autokary. Tutaj jednak żadnego pomysłu na wsparcie odnowienia floty na razie nie ma – mówi Adrian Furgalski.
Agata Rzędowska dodaje jeszcze, że mało uwagi poświęca się ekokonwersji autobusów. – Brakuje projektów, w których można by było w stosunkowo prosty sposób przerabiać autobusy spalinowe na zeroemisyjne albo wykorzystujące wykorzystujące tzw. range extender (REx), czyli mały silnik będący generatorem energii, wspierający duży akumulator trakcyjny – podkreśla.
Umowy przesądzą, kto będzie pierwszy
NFOŚiGW nie chce na razie komentować naboru do programu „Zielonego transportu publicznego”. Agnieszka Szmit, kierownik wydziału promocji i komunikacji społecznej NFOŚiGW, powiedziała nam jedynie, że w ramach styczniowego naboru złożono 45 wniosków, których ocena nie została zakończona. Są one jeszcze uzupełniane przez wnioskodawców, a ci, do wniosków których na etapie oceny nie zgłoszono uwag, są sukcesywnie zapraszani do negocjacji. – Ze względu na to, że nie została zakończona ocena wszystkich wniosków, nie możemy potwierdzić ostatecznego sposobu i poziomu wykorzystania alokacji środków – mówi nam przedstawicielka funduszu. Dodaje, że będzie to możliwe dopiero po zakończeniu rozmów i zawarciu umów z wszystkimi wnioskodawcami. Jak wcześniej podawał fundusz, przewidziano łącznie trzy nabory do „Zielonego transportu publicznego”. Rozpoczęcie drugiego planowane jest na styczeń 2022 r., a ostatniego etapu – od stycznia 2023 r. ©℗