Subskrybuj nas na Youtube
Strefy czystego transportu powstaną obowiązkowo w każdym mieście powyżej 100 tys. mieszkańców – takie są plany rządu. Zmuszanie samorządów do ich wprowadzania na bazie obowiązujących przepisów jest ośmieszaniem tej idei – mówią eksperci.
/>
Z założeń do projektu nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw wynika, że prawo do ustanawiania stref mają mieć wszystkie gminy niezależnie od liczebności. Rozszerzony ma także zostać katalog pojazdów, które będą mogły wjechać do strefy i będą dla nich specjalne oznaczenia. Samorządy w porozumieniu z GDDKiA będą tworzyły buspasy i pasy ruchu dla samochodów elektrycznych. Projekt ma zostać przyjęty przez rząd w I kwartale przyszłego roku.
Rygor i odstępstwa
Obecnie samorządy nie tworzą stref czystego transportu (SCT) z kilku powodów. Według Katarzyny Kluczki, prawniczki z Fundacji Frank Bold, jedną z blokad jest kryterium ponad 100 tys. mieszkańców i ograniczenie strefy czystego transportu do terenu zabudowy śródmiejskiej. Z danych NIK z 2017 r. wynika, że zaledwie trzy z 16 najbardziej zanieczyszczonych gmin są obecnie uprawnione do wprowadzenia takich stref. Ten problem projektowane rozwiązanie rozwiązuje.
Pozostają jednak kolejne. To m.in. bardzo rygorystyczne zasady: możliwość wjazdu do SCT wyłącznie pojazdów elektrycznych, zasilanych wodorem lub gazem. Tymczasem, jak wskazuje Katarzyna Kluczka, ponownie przywołując raport NIK, w Warszawie uprawnionych byłoby do tego 0,04 proc. wszystkich pojazdów, zaś w Krakowie – 0,03 proc.
Jednocześnie ustawa o elektromobilności w obecnym brzmieniu dopuszcza wyłączenie z zakazu mieszkańców stref i daje szerokie uprawnienia dla rad gmin i miast, które mogą dowolnie kształtować zasady wjazdu.
– Z badań przeprowadzonych w Krakowie wynika, że ponad 60 proc. samochodów na ulicach miasta należy do mieszkańców. Bez objęcia ich zakazem nie ma szans na poprawę jakości powietrza – mówi Bartosz Piłat, koordynator polityk transportowych Polskiego Alarmu Smogowego.
Eksperci uważają zatem, że system należy stworzyć od podstaw, a propozycje rządu – choć nie są jeszcze znane szczegóły – mogą się okazać niewystarczające. – Należałoby powiązać dopuszczalność wjechania do SCT od spełnienia przez poszczególne kategorie pojazdów odpowiednich standardów emisji spalin – czyli tzw. norm EURO – mówi Katarzyna Kluczka.
Bartosz Piłat zaznacza, że Paryż pozwala na wjazd samochodom benzynowym wyprodukowanym po 1997 r., a w przypadku samochodów z silnikiem Diesla – po 2005 r. – Dzięki temu z ruchu wyłączone jest kilka procent samochodów odpowiadających za kilkanaście procent zanieczyszczeń. W Krakowie takich pojazdów jest zaledwie 3 proc., a odpowiadają za blisko 17 proc. zanieczyszczeń – mówi Bartosz Piłat.
Oczywiście mieszkańcy i przedsiębiorcy muszą mieć czas na dostosowanie się do nowych przepisów, dlatego trzeba byłoby wprowadzić okresy przejściowe. – W międzyczasie pojazdy mogłyby wjeżdżać do SCT za uiszczeniem opłaty. Po kilku latach powinno nastąpić zaostrzenie zasad, by jedynie pojazdy spełniające najwyższe standardy emisji spalin były uprawnione do poruszania się po terenie strefy – mówi Katarzyna Kluczka.
System krajowy
Kraków był miastem testowym, które jako pierwsze wprowadziło SCT. Szybko stała się jednak karykaturą idei. Rada Miasta tak rozszerzyła katalog wyjątków, co było efektem nacisku poszczególnych grup interesu, że do wjazdu dopuszczono nawet klientów firm działających na terenie strefy.
– Tak szerokie uprawnienia dla rad gmin i miast powodują, że do strefy można wpuścić każdego – zaznacza Bartosz Piłat.
Według ekspertów w całym kraju SCT powinny być tworzone na tych samych zasadach – wyklucza to dowolność tworzenia zasad przez samorządy. Oznaczenia samochodów powinny funkcjonować w ramach uproszczonego systemu, np. naklejek dostępnych na stacjach benzynowych, a za niezgodność oznaczenia z uprawnieniami groziłby mandat.
Jak podkreśla Łukasz Frank, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie, z przeprowadzonych analiz wynika, że do stref powinny zostać dopuszczane pojazdy według norm emisji Euro. – Jednak konieczne jest ujęcie w ustawie sposobu oznakowania takich pojazdów – wskazuje.
Co na to miasta?
Zasadne jest także pytanie, czy rzeczywiście wszystkie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców powinny obowiązkowo tworzyć SCT. Gdańsk ma inne problemy związane z transportem i smogiem niż Kraków. Lubelscy urzędnicy podkreślają, że główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza w mieście jest niska emisja z palenisk domowych i na ich eliminowaniu się skupiają.
Wprowadzenie SCT to rozwiązanie zasadne w miejscach, gdzie priorytet powinni mieć piesi – uważa Karolina Gałecka, rzeczniczka prasowa urzędu m.st. Warszawy. I zaznacza, że potrzebne są regulacje, które będą dostosowane do charakteru zabudowy i działalności małych, warszawskich przedsiębiorców, którzy prowadzą swoją działalność przy głównych ciągach komunikacyjnych, np. w Śródmieściu. – W przypadku dużych aglomeracji w Polsce jest to wyzwanie – przyznaje.
