Subskrybuj nas na Youtube
Ekologiczny samochód to zysk dla środowiska, ale zmartwienie dla portfela, bo ceny aut elektrycznych nadal są wysokie, a i prąd ma podrożeć.
/>
Średni wiek samochodu w Polsce wynosi 13 lat. Po naszych drogach jeździ ponad 20 mln aut emitujących spaliny, co roku przybywa kolejne 1,5 mln. Aż za 80 proc. skażenia powietrza w miastach odpowiadają użytkownicy transportu drogowego, czyli kierowcy pojazdów przyczyniających się do produkcji smogu. Jeśli te statystyki się nie zmienią, trudno liczyć na przełom w walce o poprawę jakości życia mieszkańców dużych miast.
Pod koniec ub.r. Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie przy współpracy z Krakowskim Alarmem Smogowym przeprowadził w mieście badanie teledetekcyjne, które miało zidentyfikować grupę pojazdów emitującą najwięcej zanieczyszczeń (takie samo badanie ujawniło Dieselgate). Kontroli poddano ok. 100 tys. aut. Okazało się, że prawie połowa z nich napędzana jest silnikiem Diesla odpowiedzialnym za produkcję szkodliwych pyłów zawieszonych i tlenków azotu, z czego 40 proc. to samochody osobowe. W samym centrum miasta, w Alejach Trzech Wieszczów, prawie 90 proc. pyłów pochodzi z silników Diesla wysłużonych aut, przy czym najmniej ekologicznym środkiem transportu jest komunikacja zbiorowa, a konkretnie pojazdy należące do prywatnych przewoźników. Zmierzono, że są w stanie wyprodukować nawet 40 razy więcej tlenków azotu niż miejskie autobusy. Interwencji rządu w tej sprawie domaga się Krakowski Alarm Smogowy.
– Wyniki tych badań jasno wskazują, że miasta powinny mieć możliwość wprowadzania stref czystego transportu (SCT) w zróżnicowaniu na samochody benzynowe i z silnikiem Diesla. To podstawowe rozwiązanie w wielu miastach Europy Zachodniej. W związku z tym apelujemy do premiera o podjęcie działań, które pozwolą znowelizować ustawę dotyczącą tworzenia SCT. Chcemy, aby miasta miały realne narzędzia do ograniczania ruchu tych samochodów, które emitują najwięcej zanieczyszczeń – mówi Anna Dworakowska z Krakowskiego Alarmu Smogowego.
W całej Europie takich stref jest ponad 200. Kraków był pierwszym polskim miastem, w którym testowano takie rozwiązanie w ramach pilotażu w dzielnicy Kazimierz (zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 r. SCT mogą wytyczać samorządy powyżej 100 tys. mieszkańców). Krakowskie przepisy okazały się nazbyt restrykcyjne, dopuszczając ruch tylko aut w pełni elektrycznych, zasilanych wodorem albo gazem ziemnym. Doszło do protestów, a krakowską SCT zastąpiono strefą ograniczonego ruchu (SOR).
Z badań przeprowadzonych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i Warszawski Alarm Smogowy wynika, że wprawdzie połowa Polaków chciałaby wprowadzenia SCT z uwagi na walkę ze smogiem, mniejsze natężenie ruchu czy ograniczenie hałasu, ale na łagodniejszych warunkach: aby w pierwszej kolejności zakazać wjazdu najstarszym samochodom oraz tym z silnikami Diesla, a dopuścić do ruchu auta hybrydowe.
Ma być taniej
Kiedy Mateusz Morawiecki po raz pierwszy obejmował tekę premiera, obiecywał, że w 2025 r. po polskich drogach będzie jeździło milion elektrycznych aut. Szacunki rządowego raportu „Analiza stanu rozwoju oraz aktualnych trendów rozwojowych w obszarze elektromobilności w Polsce” są ostrożniejsze: w ciągu najbliższych 10 lat flota samochodów elektrycznych i hybrydowych w Polsce powinna osiągnąć ok. 600 tys. sztuk. To i tak ambitne założenie, zwłaszcza że – wedle szacunków Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych – na razie mamy 8637 aut elektrycznych, z czego ponad jedna czwarta przypada na Warszawę.
Ciągle opłaca się kupić samochód spalinowy. Najtańsze nowe ekologiczne auto kosztuje 80–90 tys. zł, ale są też modele, jak Porsche Taycan, warte nawet 650 tys. zł. Jak policzyła organizacja JATO, zbierając dane z rynku w 43 krajach, na świecie uśredniona cena takiego pojazdu jest o 81 proc. wyższa od wartości tradycyjnego auta. Według obliczeń naszego Ministerstwa Energii ceny pojazdów na prąd i na benzynę zrównają się najwcześniej w 2022 r.
Można od biedy zainwestować w używany samochód (dziewięcioletnie Mitsubishi I MiEV z przebiegiem 70 tys. km jest do kupienia już za 30 tys. zł). Albo skorzystać z przygotowywanego przez rząd systemu dopłat do zeroemisyjnych samochodów dla klientów indywidualnych. Kwota dofinansowania ma wynosić 30 proc. wartości auta napędzanego prądem lub wodorem, ale nie więcej niż 37,5 tys. zł przy limicie cenowym do 125 tys. zł w przypadku pojazdu na prąd. Przy aucie na wodór maksymalna dopłata ma wynosić 90 tys. zł, pod warunkiem że pojazd nie będzie kosztował więcej niż 300 tys. zł. Według doniesień portalu WysokieNapięcie.pl dopłaty mają być jednak niższe. Konkretów brak, a program powienien ruszyć lada dzień. 20 lutego wchodzą bowiem w życie przepisy o zwolnieniu dopłat z opodatkowania. Ich właśnie do tej pory brakowało.
Nabór wniosków ma organizować Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zarządzający Funduszem Niskoemisyjnego Transportu. Każdy może się starać się o dofinansowanie tylko jednego auta i nie będzie mógł go sprzedać przez co najmniej dwa lata.
– W ofercie samochodów spełniających warunki dotacji są m.in. Opel Corsa-E, Skoda Citygo czy Renault ZOE, przy czym zwykle są to auta tylko dla dwóch osób, do poruszania się po mieście. Do tego grona ma dołączyć Nissan Leaf dostosowany do przewożenia czteroosobowej rodziny. Z wyższej półki cenowej są choćby BMW i3 czy Tesla. Spośród tych samochodów nie jeździłem tylko Teslą, bo ta marka nie ma autoryzowanego przedstawiciela w Polsce. Trzeba ją kupować w Holandii albo stamtąd sprowadzać, ale kaucja za transport jest wysoka – mówi Krzysztof Kosiedowski, autor bloga Rzecznik Elektromobilności.
Wśród najczęściej rejestrowanych aut elektrycznych w Polsce w 2019 r. pierwsze miejsce zajęło BMW i3 (603 szt.), dalej były Nissan Leaf (106 szt.) i Renault ZOE (50 szt.).
Jeśli już Polak wybiera ekologiczne auto, to na prąd, ale nie na wodór, bo po pierwsze energia z ogniw wodorowych jest droga, a po drugie ciągle budzi obawy, ze spłonie jak słynny sterowiec Hindenburg przed II wojną światową. W Polsce jeździ… jeden taki samochód i jest nim Toyota (japońska marka inwestuje w auta zasilane wodorem). Bardzo polecanym przez Kosiedowskiego modelem na prąd jest BMW i3. Cichy, łatwy w obsłudze, startuje natychmiast po położeniu nogi na pedale gazu, czego może mu pozazdrościć większość spalinowych aut. Jego największym atutem jest jednak funkcja odzyskiwania energii elektrycznej podczas hamowania – wystarczy zdjąć nogę z gazu, żeby pojazd włączył hamowanie silnikiem, który spełnia rolę prądnicy i oddaje część energii (zaoszczędzonej np. podczas postojów czy zjazdów z górek) z powrotem do baterii zasilającej auto.
– Te samochody są naprawdę ekologiczne i ekonomiczne w użyciu. Nie trzeba wymieniać oleju, filtra, tłumika, katalizatora czy układu wydechowego. Jedyne, o co trzeba zadbać, to wlanie płynu do hamulców i spryskiwaczy. Podróżowanie na prąd to niewielkie koszty – zapewnia Kosiedowski. A to właśnie koszty kreują zapotrzebowanie i wpływają na dostępność na rynku takich aut.
NFOŚiGW deklaruje, że w kolejnych latach może przeznaczyć ok. 10 mld zł z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu na sfinansowanie zadań związanych z elektromobilnością w polskich gminach. Część z tych pieniędzy ma zostać przeznaczona na dopłaty do zeroemisyjnych aut. Opozycja do planów rządu podchodzi jednak sceptycznie.
– Wolimy dofinansować transport zbiorowy i odtworzyć połączenia kolejowe sprzed 1989 r., tak aby do każdego miasta powiatowego dojeżdżały pociągi – stwierdza Urszula Zielińska z partii Zieloni, która wchodzi w skład Koalicji Obywatelskiej. – Warto też przenieść na tory ruch towarowy. Dopłaty do samochodów elektrycznych, dopóki te będą napędzane prądem pochodzącym z węgla, nie są najlepszym pomysłem. Zamiast mówić o elektromobilności, powinniśmy się zająć ekomobilnością i zbudować system zasilania takich samochodów z większym udziałem czystej energii.
Odtruć Mordor
Ekomobilność może być też biznesem. Na rynku pojawiało się już kilku drobnych inwestorów, którzy chcą zarobić na (bardziej) przyjaznej środowisku flocie. Na przykład Jarosław Mikienko chce wypożyczać auta na prąd pracownikom warszawskiego Mordoru. Do pracy dojeżdża tu 80–100 tys. osób. Mikienko obliczył, że odpowiadają one za emisję 50 ton dwutlenku węgla dziennie.
Sam pracuje kilkadziesiąt metrów dalej. Codziennie pokonuje siedmiokilometrową trasę jednym z testowanych samochodów na prąd. Wziął w leasing dwa modele (włoski Tazzari i chiński ZD D2S) i chce odpłatnie użyczać chętnym. W tym celu założył Spółdzielnię 300.
– Nazwa odnosi się do stężenia cieplarnianego dwutlenku węgla w powietrzu, które przekroczyło dopuszczalną granicę i wynosi około 400 cząsteczek na milion, a powinno 300. Od nas wszystkich zależy, czy te wskaźniki wrócą do normy. Ja w trosce o środowisko nie korzystam ze spalinowego samochodu, tylko poruszam się autami na prąd. I do tego pomysłu chcę namówić innych – wyjaśnia Mikienko.
Na dachu swojego biura zbudował elektrownię solarną, choć to może za dużo powiedziane. Wygospodarował 25 mkw. na 10 paneli fotowoltaicznych. Kosztowało to ok. 20 tys. zł. To niedużo jak na inwestycję, która powinna się zwrócić z nawiązką.
– Moja oferta jest skierowana przede wszystkim do osób, którym auto potrzebne jest głównie po to, aby dojechać do pracy i wrócić do domu, a na Mokotów muszą się przebijać z odległych dzielnic Warszawy. Mordor jest bardzo zatłoczony, często nie ma gdzie postawić samochodu. Osoby korzystające z moich aut nie muszą się o to troszczyć. Wypożyczą je po wyjściu z biura, wrócą nim do domu, po drodze zrobią zakupy i odbiorą dziecko ze szkoły, a rano przed pracą zostawią samochód pod moją elektrownią. Przez osiem godzin będzie się ładować.
Takim naładowanym do pełna pojazdem można przejechać do 100 km, co na potrzeby miejskie absolutnie wystarcza.
Mikienko liczy, że do jego spółdzielni zaczną się przyłączać osoby o ekologicznej wrażliwości, które będą wolały skorzystać z elektrycznego auta. Taki pojazd posiada wiele atutów – nie trzeba go tankować; jest nieduży, więc łatwo znaleźć mu miejsce parkingowe; jest bezpieczny, bo ma fabryczne ograniczenie prędkości do 90 km/godz.; ma przywilej poruszania się po buspasach, a jeśli już będzie zmuszony poczekać na światłach, przynajmniej nie zatruje powietrza spalinami.
W biznes wypożyczalni samochodów elektrycznych chce wejść również były kierowca rajdowy Marek Głowacki, który przepracował wiele lat dla koncernów samochodowych w Belgii. W roku 2015 zajął się dystrybucją w Polsce pojazdów marki Tazzari.
– To składak montowany z gotowych części, które leżą na półkach, co oznacza, że firma produkuje samochody pod określonego klienta. Dla dilerów to niestety problem, bo trudno je sprowadzić w ilościach hurtowych. Producent robi auto na konkretne zamówienie.
Aby zostać dilerem na Polskę, Głowacki musiał kupić dwa samochody prosto z linii produkcyjnej razem z komputerowym zestawem serwisowym. Wziął pożyczkę pod zastaw 400-metrowego domu. Samochody się nie sprzedały, a z czegoś trzeba było płacić raty. Biznesmen stracił dom. Teraz wynajmuje mieszkanie na rogatkach Warszawy, ale chce się odkuć i założyć wypożyczalnię elektrycznych aut. Na dobry początek potrzebuje 10 pojazdów. Na razie ma dwa. Plan jest taki, aby najpierw wypożyczać zeroemisyjne samochody, a następnie sprzedawać je klientom, którzy po ich wypróbowaniu nie będą już chcieli zmienić ich na inne. Zysk jest pewny, bo auta amortyzują się już po dwóch latach. Wszystkie będą na sprzedaż, ale aby interes się kręcił, Głowacki chce mieć w puli na stały wynajem 65 proc. floty.
– Koszt zakupu jednego samochodu Tazzari to średnio 20 tys. euro. Używane auto na prąd można kupić za około połowę tej ceny, a średni przebieg takiego pojazdu wynosi 20–40 tys. km. Z wynajmu na dobę będę brał 115 zł i ustawi się do mnie długa kolejka, bo to dużo taniej niż w zwykłym car sharingu – planuje Głowacki.
Według analiz Instytutu Keralla Research w 2019 r. w Polsce zarejestrowano 4482 współdzielone pojazdy, co w stosunku do wcześniejszych 12 miesięcy oznaczało wzrost floty aut o 48,3 proc. Najwięcej osobowych aut na wynajem jeździło po Warszawie (1660), Trójmieście (1000) i Krakowie (550). Stopniowo w ofercie zaczęły się pojawiać elektryki. Z ośmiu operatorów usług carsharingowych pięciu (PGE, Innogy, GreenGo, Vozilla i Tauron) ma wyłącznie pojazdy zasilane prądem.
Pierwszą wypożyczalnią w Polsce, która wynajmowała tylko auta zasilane prądem, była wrocławska Vozilla. Mieszkańcy stolicy Dolnego Śląska mieli do wyboru 200 takich pojazdów, wśród nich osobowego Nissana Leaf i Renault ZOE oraz dostawcze nissany e-NV200. Po ponad dwóch latach obecności na rynku, w czasie których 60 tys. użytkowników wypożyczało samochody prawie 600 tys. razy, Vozilla kończy działalność. Okazało się, że ceny samochodów są za wysokie, dopłaty za niskie, za mało jest stacji doładowania dla aut. No i prąd drożeje. Wypożyczalnia będzie działać tylko do końca kwietnia.
W Europie za najprzyjaźniejsze elektrycznym samochodom wielkie miasta uważa się Madryt i Stuttgart. Ma do nich wkrótce dołączyć Warszawa, a to za sprawą programu „Innogy go”, w ramach którego firma energetyczna stworzyła wypożyczalnię samochodów na prąd. W ofercie jest 500 pojazdów marki BMW i3, w tym 30 modeli i3S. Cena minuty przejazdu to – w zależności od typu auta – 1,19 zł (wersja klasyczna) lub 1,49 zł (wersja sportowa), przy czym operator tym chce się różnić od konkurencji, że nie nalicza dodatkowej opłaty za przejechane kilometry. Wystarczy ściągnąć aplikację na smartfona, zarejestrować konto, a system podpowie, gdzie stoi najbliższy dostępny samochód. Obsługa też nie stanowi trudności, bo drzwi pojazdu otwierają się kodem QR z telefonu, a auto rusza zaraz po naciśnięciu pedału gazu. Wynajem na cały dzień kosztuje 239–299 zł, a w razie stłuczki z winy kierowcy pokrywa on szkody do 1 tys. zł; za resztę płaci ubezpieczyciel. Usługa działa od kwietnia 2019 r.
Cena to nie wszystko
Elektryczne auto na własność najlepiej sprawdza się, kiedy właściciel posiada dom jednorodzinny i ma na dachu panele fotowoltaiczne, bo prywatna elektrownia słoneczna to wygodne źródło zasilania samochodu. Naładowanie auta z gniazdka trwa jednak dłużej niż tankowanie samochodu na stacji paliw.
– Kierowcy mają dostęp do ładowarek szybkich, dysponujących prądem stałym (DC), oraz wolniejszych, zaopatrzonych w prąd przemienny (AC) – tłumaczy Edyta Szczęśniak z Greenway Polska, która odpowiada za budowę sieci ładowania samochodów elektrycznych w Polsce. – Najbardziej ekonomiczny sposób to korzystanie z sieci domowej, jednak ze względu na moc dostępną w gniazdku, 3,6–3,7 kW, jest to proces najwolniejszy. Kierowca, który dysponuje własnym garażem, może zainwestować w domową ładowarkę, zwykle o mocy 7–11 kW, co pozwala skrócić czas napełniania baterii. Należy jednak pamiętać, że o czasie i parametrach ładowania decyduje BMS (system zarządzania układem akumulatorów – przyp. red.) pojazdu, a nie sprzęt, który do tego służy.
Najpopularniejsze samochody elektryczne zużywają średnio 16–18 kWh energii na 100 km. Szybkie ładowanie (ok. 1,5 godz.) na stacjach Greenway kosztuje 2,19 zł za 1 kWh, co oznacza, że przejechanie takiego dystansu to koszt w granicach 40 zł. Lepiej więc zasilać pustą baterię prądem pobieranym dzięki własnej fotowoltaice. Średnia cena prądu dla gospodarstw domowych to około 0,60 zł, czyli 100 km da się przejechać za 10–11 zł. Aby szybciej uzupełniać akumulatory, wystarczy zamontować np. w garażu naścienną ładowarkę (tzw. wallbox) i podłączyć ją do instalacji trójfazowej (do kupienia za 700–1000 euro). Koncern BMW testuje natomiast system bezprzewodowego zasilania samochodowych baterii w postaci rozkładanej w garażu maty, ale ładowanie za pomocą wtyczki jest bardziej efektywne, bo pozwala minimalizować straty energii.
Jak twierdzą eksperci, to właśnie akumulatory samochodowe mają istotny wpływ na ceny aut elektrycznych. Jeszcze do niedawna było to 60 proc. wartości pojazdu. Dziś to 30 proc. Z bateriami do samochodów na prąd jest jak z pendrive’ami do komputera: produkowane modele są coraz mniejsze, ale mają coraz większą pojemność. Tylko patrzeć, kiedy ceny spadną, a ekologiczny krążownik szos przestanie być dobrem luksusowym.
Na razie głównym problemem jest niedostateczna liczba punktów, dzięki którym można naładować samochód w trasie – w tej chwili jest ich w całej Polsce zaledwie 1011, czyli niemal tyle, ile raptem w ciągu półtora roku (między styczniem 2018 a czerwcem 2019 r.) przybyło ogółem stacji paliw. Krzysztof Kosiedowski z rodzimej Bydgoszczy – gdzie miejsc tankowania energii doliczył się ok. 10, głównie przy centrach handlowych i salonach samochodowych – jest w stanie dojechać do oddalonego o 150 km Sopotu na jednym doładowaniu auta, ale aby pokonać drogę powrotną, musi znów zasilić baterię samochodową. Są samochody, jak np. Tesla, zdolne przejechać 500 km bez postoju na łyk energii, ale zakup takiego auta to wydatek przekraczający 0,5 mln zł.
– Istnieją w Polsce stacje szybkiego ładowania samochodów elektrycznych, które w ciągu godziny potrafią napełnić baterię do poziomu 80 proc., ale jest ich za mało albo funkcjonowanie takich punktów nie zostało do końca przemyślane. Podam przykład: mamy auto na prąd, którym chcemy dojechać na dworzec kolejowy i kontynuować dalszą drogę pociągiem. Możemy je zostawić pod dworcem do zatankowania, tylko po godzinie, półtorej, kiedy już będziemy w pociągu, ktoś musiałby za nas wyjąć wtyczkę i tym samym zwolnić stanowisko dla kolejnego samochodu. Pozostaje czekać, aż samochód się napełni, co jest stratą czasu. Druga kwestia to dogodna lokalizacja stacji ładowania. Norwegowie doładowują swoje elektryki w miejscu pracy, pod domem albo przy sklepach, w których robią zakupy. U nas tego brakuje. Niby w czasie jazdy nie ma powodu do paniki, bo auto ma wgraną w nawigację mapę z rozmieszczeniem stacji ładowania, ale tych punktów jest stanowczo zbyt mało – powtarza Kosiedowski.
Tak czy inaczej motoryzacyjna rewolucja już trwa. Volkswagen chce do 2030 r. wprowadzić na rynek zelektryfikowane wersje ponad 300 samochodów osobowych, ciężarówek, vanów i motocykli i zakończyć produkcję pojazdów z silnikami spalinowymi. Nawet jeśli konsumenci jeszcze się wahają, to już wkrótce producenci nie pozostawią im wyboru.
