Paweł Silbert: Myślenie perspektywą czterech lat kadencji jest za krótkie. Nam zmiany zajęły ponad 12 lat.
Od 19 miesięcy na państwa drogach nie doszło do ani jednego śmiertelnego wypadku. A jeszcze przed kilkunastoma laty ginęło statystycznie co najmniej 10 osób rocznie. Jak to się stało, że to właśnie w Jaworznie, a nie w dużo bogatszych miastach udało się osiągnąć tak spektakularną poprawę bezpieczeństwa na drogach?
Złożył się na to szereg decyzji. Podstawą był dla nas dokument ramowy, jakim była pierwsza edycja studium komunikacyjnego. Następnym krokiem było pokrycie całego zurbanizowanego obszaru planami zagospodarowania przestrzennego. Naszym założeniem było, by nowe rozwiązania drogowe zapewniły przepustowość w długim czasie, były bezpieczne dla kierowców i pieszych oraz by dały nam nowe impulsy rozwojowe. Ludzi, którzy robili dla nas pierwsze studium transportowe, poprosiłem, by zaplanowali je tak, jakby to było ich miejsce do życia. Nie wymądrzaliśmy się nad tym, jak mają wyglądać dokumentacje projektowe. Nie trafiły one na półkę, tylko od razu przystąpiliśmy do ich realizacji, miasto musi bowiem powstawać według planu.
To tyle o strategii. A jak przełożyła się ona na konkretne rozwiązania?
Najpierw zbudowaliśmy układ obwodnic, a potem przebudowywaliśmy miejsca, w których dochodziło do wypadków, co roku likwidując kolejne czarne punkty. W końcu, w ciągu ostatnich trzech lat skoncentrowaliśmy się na kameralizacji ulic i wprowadzaniu stref uspokojonego ruchu. Tam, gdzie kierowcy jeździli zbyt szybko, zmusiliśmy ich do wolniejszej jazdy, wprowadzając m.in. zwężenia jezdni do jednego pasa, wyniesione skrzyżowania i przejścia, zbudowanych zostało kilkanaście rond. Przebudowaliśmy niemal cały ciąg drogi krajowej DK79 w granicach Jaworzna, odsuwając arterie wlotowe od dzielnic mieszkaniowych.
Nietrudno sobie wyobrazić, że nie były to najpopularniejsze decyzje wśród kierowców. Jak duży był opór mieszkańców przed takimi zmianami?
Owszem, nie było łatwo. Czasem nadal nie jest. Lokalne media również nie pomagały, nagłaśniając głównie głosy sprzeciwu. Kiedy jednak okazało się, że proponowane rozwiązania są skuteczne, łatwiej zyskiwaliśmy poparcie dla kolejnych inwestycji. Dziś, gdy w Jaworznie liczba wypadków ze skutkiem śmiertelnym spadła do zera, wytrąciliśmy argumenty przeciwnikom. Zmiany nie mogą być jednak rewolucyjne, bo ludzie muszą mieć czas, żeby się zaadaptować. Myślenie perspektywą czterech lat kadencji jest za krótkie. Nasza zmiana zajęła ponad 12 lat i trwa nadal.
Z kolei większość samorządowców planuje w przyszłym roku ulice poszerzać. Przekonują, że poprawi to przepustowość dróg...
Myślę, że każdy włodarz ma swój przepis na miasto i nie mnie oceniać inne samorządy za ich politykę. Robią to mieszkańcy. Uważam jednak, że głównym problemem polskich miast nie są zbyt wąskie ulice czy brak miejsc parkingowych, tylko nadmierna liczba samochodów. W Jaworznie nie ma fotoradarów, bo to jest lekarstwo na objawy, a nie na samą chorobę. Nie ma też płatnych parkingów. Wychodzę z założenia, że jeśli transport publiczny jest wygodniejszy niż krótkie podróże samochodem, to ludzie wybiorą autobusy.
Nowoczesny, a do tego ekologiczny tabor to jednak nie lada wyzwanie dla budżetów wielu gmin. Skąd wziąć pieniądze na komunikacyjną rewolucję?
To prawda, nowe drogi kosztują, transport publiczny też nie jest najtańszy. Proces zmiany miasta, nie tylko dróg, kosztował nas do tej pory ponad pół miliarda złotych. Połowa tych środków to pieniądze unijne, ale korzystaliśmy też z rezerwy subwencji ogólnej budżetu państwa i z programu przebudowy dróg lokalnych. Trzeba sobie jednak uświadomić, że w ostatecznym rozrachunku miasta budowane dla samochodów są droższe w utrzymaniu. Jeśli miasto zbudowane jest tak, że rodzinie wystarczy jedno auto, a resztę swoich potrzeb transportowych zaspokoją na piechotę, komunikacją publiczną lub rowerem, to oszczędności są oczywiste.
O jakich konkretnie liczbach mówimy?
GDDKiA w swojej niebieskiej księdze, czyli podręczniku do obliczania efektywności ekonomicznej inwestycji drogowych, szacuje, że każdy człowiek, który nie zginął w wypadku, to wartość około dwóch milionów złotych. Skoro więc na naszych ulicach statystycznie nie zginęło 10 osób, to nie ponosimy już społecznych kosztów w wysokości 20 mln zł rocznie. Oczywiście, nie możemy tylko tak przeliczać inwestycji, bo węższe ulice są też tańsze w budowie i utrzymaniu oraz w przyszłych remontach. Pozwalają też zaoszczędzić miejsce na chodniki i drogi dla rowerów.
Wiele gmin podnosi jednak, że nawet jak już wysupła odpowiednie fundusze, to i tak ma związane ręce chociażby w kwestii ustalania opłat za parkowanie. Słowem, brakuje im skutecznych narzędzi prawnych, by kształtować swoją politykę transportową. Zgodziłby się pan z tym?
Nie do końca, bo nie żyjemy przecież w innej strefie prawnej niż pozostałe gminy. Korzystaliśmy z tych samych narzędzi i pieniędzy. Ale rygorystycznie. Jeżeli rozporządzenie określa minimalne i maksymalne szerokości pasów ruchu, to nie przymykaliśmy na to oka. Jako pierwsi wykorzystaliśmy do budowy dróg specustawę drogową. Jaworzno wymagało zbudowania dróg prowadzonych w zupełnie nowych przebiegach przez tysiące prywatnych działek. Bez specustawy nie bylibyśmy w stanie przebrnąć przez formalności związane z podziałem i wykupem nieruchomości. Nie zbudowalibyśmy obwodnic. Wiele narzędzi prawnych już jest. Tylko trzeba mieć odwagę po nie sięgnąć i przeciwstawić się tym, którzy chcieliby z miasta uczynić tory uliczne, na których bez przerwy będą się odbywać zawody o przeżycie, taki samochodowy survival.
