– Pierwszy dyskutowany wariant obejmowałby zaprojektowanie i budowę 4,5-km odcinka linii tramwajowej (9 km toru) oraz świadczenie usług jego utrzymania. Drugi wariant wiąże się z modernizacją ok. 25 km najbardziej zdegradowanej, istniejącej linii tramwajowej, a także świadczenie usług utrzymania całej sieci, tj. ok. 194 km linii tramwajowej (wraz z infrastrukturą towarzyszącą) – mówi Michał Pyclik, kierownik zespołu prasowego Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie (ZIKIT).
Dodaje, że w ocenie trzech firm uczestniczących w spotkaniu łatwiejszy do realizacji, a także mniej ryzykowny dla strony publicznej i prywatnej – z racji na obowiązek utrzymania małego fragmentu sieci – byłby wariant pierwszy. Drugi mógłby być jednak bardziej optymalny, również z perspektywy finansowej. Ku której opcji przychyla się samorząd? Na razie, Kraków nie podjął jeszcze ostatecznej decyzji. Szacunkowy koszt inwestycji, w zależności od przyjętego wariantu rozbudowy sieci i zleconych obowiązków, waha się od ok. 305 mln zł do ponad 621 mln zł netto.
Co ważne, wydatków tych nie poniesie gmina, tylko podmiot prywatny. Miasto miałoby jednak wypłacać mu – dopiero po zakończeniu budowy (w okresie eksploatacji, czyli przez 20 lat) – wynagrodzenie w formie „opłaty za dostępność”.
Jak przekonuje Magdalena Zabłocka, radca prawny z Praktyki Infrastruktury i Energetyki w Kancelarii Domański Zakrzewski Palinka, takie rozwiązanie wydaje się jedynym, które zapewni realizację projektu.
– Trudno sobie wyobrazić, aby partner prywatny mógł osiągać dodatkowe dochody ze świadczonych usług. W tym projekcie nie chodzi bowiem o świadczenie przewozu, a wyłącznie o budowę i utrzymanie linii tramwajowej – mówi ekspertka.
Nad pionierskim projektem czuwa MR. Resort powołał nawet zespół doradców (w jego skład wchodzą firmy DZP, Mott MacDonald i Crido Taxand), który pomaga samorządowcom przeprowadzić analizę kosztów i rozwiązań technicznych. Resort nie kryje, że chciałby, aby samorządy zaczynały oswajać się z umowami PPP, i ma ambicje, by zawarto ich ponad 100 do 2020 r. Takie porozumienia mają być alternatywą dla finansowania inwestycji z unijnych dotacji. W szczególności ze względu na to, że dotychczasowe źródło wsparcia wyschnie w nadchodzących latach, gdy skończy się ostatnia tak hojna perspektywa funduszy wspólnotowych.
Ponadto, jak przekonują przedstawiciele ministerstwa, PPP się zwyczajnie opłaca. Bo chociaż przygotowanie projektu jest zazwyczaj dużo bardziej pracochłonne, to – jak wskazują doświadczenia brytyjskie, na które to powołuje się resort rozwoju – końcowy koszt tego rodzaju projektów jest niższy średnio o 17 proc., w stosunku do inwestycji realizowanych bezpośrednio w oparciu o kredyty.