Subskrybuj nas na Youtube
Prywatne zakłady obrały kurs na sukces: dynamicznie się rozwijają i bez pardonu wciskają w najmniejszą niszę na rynku. W tym samym czasie ich państwowe odpowiedniki nieuchronnie zmierzają w kierunku dna
Wbrew wypowiedziom niektórych polityków, pogłoski o śmierci przemysłu stoczniowego w Polsce są mocno przesadzone. Ci, którzy wiedzą, co w dokach piszczy, mówią wręcz o tendencji zupełnie odwrotnej i o złotym czasie dla polskich stoczni. – Tak dobrze jak teraz w przemyśle stoczniowym nie było jeszcze nigdy – stwierdza w rozmowie z DGP Jerzy Czuczman ze Związku Pracodawców Forum Okrętowe, które zrzesza znaczących przedstawicieli przemysłu stoczniowego w Polsce. Roczne obroty przedsiębiorstw związanych z produkcją statków i obiektów pływających w Polsce przekraczają 10 mld zł. W ubiegłym roku praktycznie co miesiąc polskie stocznie opuszczała nowo zwodowana jednostka (było ich w sumie 11), a wyremontowano ponad 600 statków. W latach 90. mówiło się, że jest świetnie, gdy stocznia wyjdzie na zero, teraz liderzy liczą zyski i mają kilkunastoprocentowe marże. Choć na początku lat 90. w samych stoczniach zatrudnionych było ok. 40 tys. ludzi, a dziś w tego typu przedsiębiorstwach i firmach, które są ich dostawcami, pracuje nieco ponad 30 tys. ludzi, to jednak są one w zdecydowanej większości rentowne i wytwarzają produkty znacznie bardziej zaawansowane. I to głównie na eksport.
By zrozumieć fenomen, z jakim mamy do czynienia, cofnijmy się nieco w czasie. W latach 80. rola stoczni w naszym kraju była kluczowa z powodów politycznych – w końcu to kolebka Solidarności i jedno z miejsc, gdzie podpisano porozumienia sierpniowe. Po przełomie roku ’89 dla większości stoczni państwowych nadeszły ciężkie czasy. Okazało się, że nasza technologia produkcji daleko odbiega od wymagań rynkowych, a jednocześnie wielki rynek zbytu państw socjalistycznych ze Związkiem Radzieckim na czele się rozpadł i w efekcie przestano składać zamówienia na polskim wybrzeżu. W latach 90. i pierwszym dziesięcioleciu nowego wieku byliśmy świadkami spektakularnego upadania największych zakładów należących do Skarbu Państwa, m.in. w Gdańsku i Szczecinie. Z kolei w pierwszym dziesięcioleciu nowego stulecia na scenę stoczniową wkracza Agencja Rozwoju Przemysłu, która hojną ręką wspiera nierentowne przedsiębiorstwa. Na same odprawy dla odchodzących pracowników wydano kilkaset milionów złotych. W końcu jednak Komisja Europejska tupnęła nogą, dotowanie nierentownych firm musiało się skończyć i dziś z państwowych zakładów stoczniowych ostały się pojedyncze skamieliny. Głośna akcja zbierania cegiełek na ratowanie stoczni przez Radio Maryja na nic się nie zdała.
Tymczasem o ile państwowe upadają, o tyle prywatne zakłady związane z przemysłem stoczniowym lub państwowe, które zostały sprywatyzowane, zaczynają się mocno rozwijać. Najlepszym przykładem jest tu Remontowa Holding, która obecnie jest wśród 20 największych prywatnych płatników podatków w Polsce. Wydaje się, że kluczem do sukcesu była rzadka w państwowych spółkach stabilizacja na szczeblach kierowniczych oraz szybkie przestawienie produkcji. Firmę sprywatyzowano w 2001 r., od tej pory skupuje ona kolejne podmioty i szuka dla siebie nisz na bardzo szerokim rynku obiektów związanych z morzem. – Olbrzymi skok, który wykonały polskie stocznie, łatwo pokazać na liczbach. Produkowane w połowie lat 90. przez nasze zakłady statki kosztowały mniej więcej trzy dolary za kilogram. Wtedy wyprodukowanie malucha kosztowało ok. pięciu dolarów za kilogram, a np. forda mondeo ok. 10 dol. Dziś maluchów już nie produkują, kilogram forda mondeo to ok. 13 dol., kilogram naszego statku to koszt nawet dwudziestu kilku dolarów. To pokazuje, jak złożone produkty wytwarzamy, jak do przodu poszła nasza technologia – tłumaczy Jerzy Czuczman. Co ciekawe, koszt stali – czyli głównego surowca, z którego produkowane są kadłuby, w tym czasie się nie zmienił. Po prostu polscy przedsiębiorcy nauczyli się robić nie tylko kadłuby, ale również wyposażenie statków służących do wykonywania specjalistycznych prac na morzu, a nie tylko przewożenia towarów.
I faktycznie jeśli przyjrzeć się zamówieniom, które w ostatnich miesiącach realizują nasze firmy, to rozmach robi wrażenie. 1 czerwca 2015 r. w stoczni Remontowa Shipbuilding położono stępkę drugiego z serii trzech nowoczesnych, pasażersko-samochodowych promów zamówionych przez potentata z Kanady BC Ferries – największego przewoźnika promowego w Ameryce Północnej i drugiego największego na świecie. Co istotne, te jednostki będą też mogły korzystać z napędu LNG – rozwiązania, które potrafią wdrożyć nieliczne zakłady. O zamówienie walczyły także firmy z Kanady, Niemiec i Norwegii, ale to właśnie polska oferta została wybrana, mimo że nie była najtańsza.
Z kolei grupa Vistal, producent wielkogabarytowych, specjalistycznych konstrukcji stalowych, podpisała kontrakt na wytworzenie elementów platformy wiertniczej dla norweskiej firmy Aibel. Wartość zamówienia to prawie 80 mln zł. – Kontrakt ten jest potwierdzeniem realizacji naszej długoterminowej strategii rozwoju. Jego zawarcie nie byłoby możliwe bez inwestycji, których dokonaliśmy w latach 2010–2014, przeznaczając na rozwój ponad 140 mln zł, co pozwoliło nam m.in. na zakup własnych terenów w Porcie Gdynia, z bezpośrednim dostępem do morza oraz wybudowanie nowej, unikalnej w basenie Morza Bałtyckiego hali produkcyjnej na Nabrzeżu Indyjskim. Prace przy platformie na polu Johan Sverdrup to jeden z największych na świecie projektów w obszarze oil&gas, realizowanych obecnie na świecie – mówił w biuletynie FO Ryszard Matyka, prezes zarządu Vistal Gdynia.
Pozytywnym sygnałem jest także to, że Stocznia Gdańsk poprzez sprzedaż gruntów Pomorskiej Strefie Ekonomicznej (czyli państwu) właśnie zdobyła możliwość spłaty dłużników i wydaje się, że po raz pierwszy od lat widać tam światełko w tunelu. Na pewno ciekawym ruchem biznesowym jest stawianie na budowę wież wiatrowych.
Istotnym elementem polskiego krajobrazu stoczniowego jest także to, że mamy coraz więcej światowej klasy specjalistów zajmujących się projektowaniem okrętów. Absolwenci Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej są rozchwytywani na pniu i według ostatnich badań rok po ukończeniu studiów ponad 98 proc. z nich ma pracę. – Ale to nie zmienia faktu, że wciąż potrzebujemy dobrej klasy specjalistów. Dla nas faktycznie problemem staje się brak profesjonalnych rąk do pracy – wyjaśnia Jerzy Czuczman.
Innym problemem, na który wskazuje dyrektor Forum Okrętowego, jest nierówne traktowanie podmiotów prywatnych i państwowych przez... państwo. Ministerstwo Obrony Narodowej zaprosiło do rozmów o budowie sześciu okrętów w programach „Miecznik” i „Czapla” Polską Grupę Zbrojeniową, w skład której wchodzi Stocznia Remontowa Nauta. PGZ utworzyło konsorcjum z państwową Stocznią Marynarki Wojennej, która od lat znajduje się w upadłości. – W tej materii wszystko zostało zrobione zgodnie z prawem. Ale nie ma to nic wspólnego ze sprawiedliwym podziałem kontraktów między polskie podmioty gospodarcze. Z ofertami do MON zgłaszało się w tych programach 8–9 polskich podmiotów, a teraz wszystkie są uzależnione od PGZ, która tak naprawdę będzie tym zamówieniem zarządzała i dobierała sobie poddostawców wedle uznania – stwierdza komandor Maksymilian Dura z portalu Defence24.pl, który budowie polskich okrętów przygląda się od lat. Takie postępowanie może tym bardziej dziwić, że porównanie jakości pracy widzieliśmy w tym roku. Zwodowany dwa tygodnie temu niszczyciel „Kormoran 2” budowany był w prywatnej stoczni przez dwa lata. Wodowany w lipcu patrolowiec „Gawron” powstawał w Stoczni Marynarki Wojennej przez 15 lat. Duża część tych opóźnień leży po stronie stoczni.
Polski przemysł stoczniowy poradzi sobie także znakomicie bez pomocy państwa. Warto zadać jednak jedno pytanie: jeśli teraz idzie nam tak dobrze, to o ile dalej bylibyśmy, gdyby państwo po prostu zadziałało sprawiedliwie?
Kilogram auta kosztuje ok. 13 dol. Kilogram statku – ponad 20 dol.
