Subskrybuj nas na Youtube
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko w Brukseli nazywany jest Titanikiem. Bo na dno idą kolejne plany inwestycyjne. Jeszcze gorzej, że wraz z nimi mogą zatonąć miliony euro unijnych dopłat
/>
/>
Rząd dokonał korekt celów niemal wszystkich najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych finansowanych z POIiŚ. Powód? Większości z nich nie udaje się zrealizować. Jak wynika z ostatniej aktualizacji „Szczegółowego opisu priorytetów POIiŚ”, do którego dotarł DGP, wybudowanych lub zmodernizowanych zostanie jedynie 36 proc. planowanych wcześniej linii tramwajowych i trolejbusowych w miastach. Ostre cięcia dotknęły inwestycje energetyczne, zagospodarowanie odpadów, gazociągi. Powyżej planu jest natomiast tworzenie nowych miejsc pracy i liczba szkoleń.
Największy problem jest z inwestycjami transportowymi, przede wszystkim na kolei. W skorygowanej wersji dokumentu POIiŚ planowana długość budowanych i modernizowanych linii kolejowych została zmniejszona z ponad 1,5 tys. do 600 km.
– Na kolei występują problemy z dokumentacją, np. decyzjami środowiskowymi i zezwoleniami na realizację inwestycji – mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”. – Występują błędy w dokumentacji projektowej, która jest wybierana na podstawie najniższej ceny. Na torach występują też objawy choroby drogowej: wykonawcy wysuwają roszczenia, schodzą z placów i ogłaszają upadłość – wylicza.
Kolejarze się bronią: tłumaczą, że to nie ich wina, że od 2007 r. diametralnie zmieniła się sytuacja ekonomiczna i dlatego niektóre inwestycje wypadły z planu.
– Korektę planu inwestycji z 2007 r. wymogły m.in. zmiany przepisów, np. środowiskowych. Kryzys z 2008 r. także miał wpływ choćby na kondycję rynku wykonawców. Dostosowywaliśmy zakres prac do możliwości, żeby jak najwięcej planowanych inwestycji zrealizować i w pełni wykorzystać unijne dotacje – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
PLK podkreśla, że rzeczywista długość linii zmodernizowanych w 2015 r. wyniesie 1,1 tys. km, bo do nich trzeba doliczyć rewitalizacje, czyli proste remonty bez kompletu uzgodnień. To pomysł z ostatnich lat, który w założeniu miał przyspieszyć wydawanie pieniędzy.
Kolei broni też resort infrastruktury i rozwoju. – W przypadku modernizacji linii kolejowych miała miejsce korekta wskaźnika POIiŚ wynikająca z metodologii jego liczenia. Do poprzedniej wartości oprócz modernizacji linii włączano też liczbę kilometrów linii, na której zainstalowany został system sterowania ERTMS. W celu uniknięcia sytuacji, w której dany odcinek linii kolejowej byłby liczony dwukrotnie, obecnie liczony wskaźnik obejmuje liczbę linii, na których prowadzone są prace budowlane – tłumaczy Piotr Popa, rzecznik MIR.
Popa podkreśla także, że korekta całego programu była konieczna, bo inwestycje z POIiŚ planowano przed 2007 r., na wstępnych, szacowanych kosztorysach. – Realna wartość projektów okazała się dużo wyższa – zaznacza.
Problem wzrostu kosztów dotyczy przede wszystkim inwestycji drogowych. Długość autostrad wybudowanych w ramach międzynarodowych korytarzy sieci TEN-T została zmniejszona z ok. 600 do 400 km, a dróg ekspresowych z 1,3 tys. do 500 km.
– Nie braliśmy udziału w procedurze zmiany programu operacyjnego, której pokłosiem była redukcja wielkości wskaźników. Wykorzystaliśmy 100 proc. środków unijnych, które ostatecznie otrzymała do dyspozycji – podkreśla Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Nie zmienia to faktu, że korekty mocno kontrastują z oficjalną narracją GDDKiA, która podkreśla, że przyrost wybudowanych dróg jest imponujący – od 2007 r. łączna długość dróg szybkiego ruchu wzrosła prawie trzykrotnie, a w 2017 r. wyprzedzimy pod tym względem Wielką Brytanię. Drogi są najczęściej pokazywane w reklamówkach z okazji 10-lecia Polski w UE.
– Niewybudowanych dróg nie widać. Przyrost infrastruktury drogowej jest bezdyskusyjny. Nie zmienia to jednak faktu, że założenia były bardziej ambitne – mówi Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
OPINIA
Wysokie koszty – to jeden z powodów
Jeśli rząd nie był w stanie wykonać złożonych w Komisji Europejskiej założeń programu, dokonanie korekty było konieczne. Inaczej Komisja mogłaby wstrzymać ostatnią transzę wypłaty dokonywanej już po ostatecznym rozliczeniu.
Wzrost kosztów inwestycji to oczywiście jeden z powodów, którymi można tłumaczyć korekty. W dodatku były one ponoszone nie zawsze racjonalnie. Wytłumianie autostrad stanowiło niekiedy 25 proc. kosztów ich budowy.
Wiele inwestycji, np. na kolei, miało być w 30 proc. finansowane z budżetu – w ten sposób pieniędzy z UE wystarczyłoby na budowę większej liczby kilometrów tras. Ale rząd przyciął swój udział do 15 proc., stąd cięcie planów.
Nie zadbano również wcześniej o to, by instytucje odpowiedzialne za inwestycje były do nich przygotowane. W rezultacie teraz, aby wydać jak najwięcej z przyznanych środków, kolej modernizuje w ekspresowym tempie tabor. Ja pewnie zrobiłbym tak samo. Co nie zmienia faktu, że do tej pory zakontraktowała jedynie 80 proc. z przysługującej jej puli. A na półtora roku przed zakończeniem rozliczania perspektywy 2007–2013 powinna mieć już nadkontraktację. W związku z tym sądzę, że przynajmniej 5 mld zł będzie musiała oddać na inne cele.