Ostatnie lata zmusiły ubezpieczycieli do wypłynięcia na nieznane wody i mierzenia się z zupełnie nową dla nich sytuacją. Najpierw Covid-19, teraz wojna na Ukrainie niemal każdego dnia dostarcza nowych wyzwań. Bo jak ustalić przyczynę szkody, jeśli nie można dotrzeć do jakichkolwiek faktów czy przeprowadzić badania? Gdzie kończy się ryzyko wojenne?
Żegluga morska obsługuje obecnie 77% europejskiego handlu zagranicznego i 35% ogółu (w ujęciu wartościowym) wymiany handlowej między państwami członkowskimi UE, jest więc podstawowym elementem międzynarodowego łańcucha dostaw1. Oznacza to, że każda większa zmiana w sektorze gospodarki morskiej będzie miała wpływ nie tylko na samą branżę, ale również na światowy rynek. Przykładem może być sytuacja z ubiegłego roku, gdy statek Ever Given zablokował Kanału Sueski na sześć dni – zakłócenia w łańcuchach dostaw były odczuwalne miesiącami.
Blokada ukraińskich portów
Rosyjska Flota Czarnomorska od miesięcy skutecznie destabilizuje transport na wodach międzynarodowych Morza Czarnego, blokując szlaki komunikacyjne i odcinając innym państwom dostęp do ukraińskiej żywności. Wiele można jej przypisać: zaminowanie portów i nabrzeży, ostrzelanie statków handlowych, zajęcie siłą obcego terytorium, blokowanie ukraińskich portów czy przechwytywanie przez Rosjan statków handlowych innych bander.
/>
Działania militarne rozpoczęły się 24 lutego od ataku na Wyspę Węży. W ukraińskich portach cumowało wówczas 120 statków, a kolejne 60 statków transportowych czekało na wejście do portu. W związku z rosyjską inwazją na Ukrainę zakotwiczone statki otrzymały instrukcje natychmiastowego opuszczenia obszaru podwyższonego ryzyka. Rankiem 24 lutego statki opuściły kotwicowisko. A te, które były zacumowane w porcie, pozostały uwięzione tam razem z ok. 2000 marynarzami na pokładzie. I choć liczba zablokowanych statków stale maleje, to dziś nadal wstrzymanych pozostaje 39 jednostek z 14 krajów. Niektóre załogi pozostały na pokładzie, na innych statkach zatrudniono lokalnych armatorów, żeby zastąpili dotychczasową załogę. Jeszcze w innych przypadkach załoga całkowicie opuściła statek, przez co dalsza żegluga nie jest możliwa.
Rozwój sytuacji śledziliśmy na bieżąco, ponieważ w tej flocie znalazły się trzy statki ubezpieczane przez PZU. W momencie rozpoczęcia konfliktu były bez ładunku, po decyzji o opuszczeniu akwenu Morza Czarnego czekały na odprawę i pozwolenie na wyjście z portu. Armator niezwłocznie jednak podjął decyzję, aby jak najszybciej odpłynąć z miejsca postoju. Wiązało się to z ryzykiem poniesienia kar finansowych za niedopełnienie formalności, ale w tej sytuacji bezpieczeństwo załogi stało się priorytetem.
Ubezpieczyciele w impasie
Następstwa rosyjskiej inwazji na Ukrainę doprowadziły do niespotykanej od XIII wieku reakcji rynków na ubezpieczenie ryzyka wojennego. W strefie Morza Czarnego i Morza Azowskiego stawki osiągnęły niebagatelny poziom nawet do 10% za jedną podróż morską. Taka stawka mogła być oferowana przez ubezpieczycieli ryzyk wojennych z rynku londyńskiego, inni wstrzymywali się lub wycofywali z kwotacji. Rynki, które ubezpieczają od ryzyk wojennych transporty do pozostałych portów Rosji, podzieliły się w podejściu do podejmowania ryzyka.
Rozdźwięk widoczny był również na naszym rodzimym podwórku. Sami mieliśmy sytuację, w której zdecydowaliśmy się nie wydać zgody na udzielanie ochrony dla statku na podróż morską do portu rosyjskiego, mimo iż dwaj pozostali gwaranci byli gotowi podjąć takie ryzyko. Z czasem okazało się, że armator zrezygnował z podjęcia zlecenia podróży morskiej i transportu towarów w zagrożone rejony, gdyż uznał takie ryzyko za zbyt wysokie.
Obecnie mamy takie realia, że po pięciu miesiącach wojny składka za jedną podróż wynosi tyle, ile trzeba by zapłacić za roczne ubezpieczenie Hull & Machinery z ryzykami wojennymi
(ubezpieczenie casco), oczywiście wyłącznie do tych portów Rosji, w których nie są prowadzone żadne działania wojenne. Podróż taka, wobec nałożonych sankcji, ma inne dodatkowe zastrzeżenia i wyłączenia z ochrony. Otwarte pozostają kwestie: kiedy handel w tym rejonie powróci? Czy reputacja wciąż pozostanie istotna wobec utrzymania jednolitego frontu państw europejskich?
/>
Sankcje UE wobec Rosji
Wiele czynników wpływa obecnie na obniżenie potencjalnych zysków na światowym rynku ubezpieczeń morskich. Przede wszystkim jest to odejście od handlu z Rosją, która jest największym partnerem handlowym UE wg tonażu przewożonego drogą morską – 13% rynku2. Kolejne to zerwanie łańcuchów dostaw, wzrosty frachtów, a tym samym wartości statków, czy chociażby odejście rachunków rosyjskich z europejskiego rynku ubezpieczeniowego.
Jak długo rejon Morza Czarnego i Azowskiego będzie wyłączony z transportu, tak długo straty rynku wobec zatrzymania statków będą miały wpływ na ocenę ryzyka ubezpieczeniowego. Standardowo po upływie 12 miesięcy od zatrzymania statku armator może zgłosić roszczenie z tytułu straty całkowitej w związku z przejęciem czy zatrzymaniem statku (tzw. blocking and trapping). Takie działania mogą negatywnie wpłynąć na zwiększenie ryzyka i wypłaty odszkodowań.
Ponadto w tej chwili trudno ocenić, gdzie tak naprawdę kończy się ryzyko wojenne przy stracie całkowitej statku i jak ustalić przyczynę szkody, gdy nie można przeprowadzić żadnego badania ani ustalić jakichkolwiek faktów po dniu zagłady statku. Przyjmuje się, że w takich sytuacjach ubezpieczyciele ryzyk Hull & Machinery i ryzyk wojennych ponosić mogą solidarnie udział w stracie statku po 50% ze względu na brak ustaleń faktycznej przyczyny szkody.
Czego możemy być pewni? Transformacja gospodarcza wywołana sytuacją geopolityczną każdego dnia będzie rezonować na rynek ubezpieczeniowy. Obok zmiany oferowania ubezpieczeń od ryzyk wojennych i transportowych widoczna jest zmiana w podejściu do ryzyka cybernetycznego. Tu rynek bardzo szybko ocenił zwiększenie ryzyka i odszedł od oferty ubezpieczeń cybernetycznych. Na jaki okres? I jakie jeszcze zmiany nas czekają – czas pokaże.
Katarzyna Grysińska, Dyrektorka Biura Klienta Strategicznego i Leasingu
Beata Gojdź, Kierownik Zespołu Ubezpieczeń Morskich w PZU
_______________________________________________________
1 „Raport o oddziaływaniu europejskiego transportu morskiego na środowisko”, Europejska Agencja Środowiska i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego, 2021
2 „Raport o oddziaływaniu (…)”