Europejskie koncerny liczą na to, że regulacje dla paliw syntetycznych pozwolą wydłużyć termin przydatności starej technologii.
Zgodnie z obowiązującymi od kwietnia przepisami od 2035 r. wszystkie nowo rejestrowane w UE samochody osobowe i lekkie dostawcze powinny być w pełni bezemisyjne. To rozwiązanie – biorąc pod uwagę średnią żywotność aut, która wynosi ok. 15 lat – ma zapewnić pełną neutralność klimatyczną sektora do 2050 r.
Pierwotne plany Brukseli zakładały możliwość rewizji unijnych celów w 2026 r. Aktywiści klimatyczni liczyli, że pod tym hasłem kryje się możliwość dalszego ich zaostrzania. Ale kierunek zmian i to, kiedy nastąpią, nie są już takie oczywiste.
Na ostatniej prostej do przyjęcia nowych norm warunki postawiły władze Niemiec.
Pod wpływem mniejszościowego koalicjanta, probiznesowej FDP, rząd Olafa Scholza zażądał dopuszczenia po 2035 r. aut napędzanych niskoemisyjnymi paliwami syntetycznymi, nazywanymi także e-paliwami. Chodzi np. o etanol, który byłby produkowany na bazie wodoru, CO2 wychwyconego z atmosfery albo ze źródeł przemysłowych oraz energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Wobec groźby zablokowania flagowego rozporządzenia KE zobowiązała się do przedstawienia rozwiązań, które umożliwią funkcjonowanie na rynku aut z silnikami spalinowymi pod warunkiem, że napędzane będą „wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2”.
Wielu komentatorów powątpiewało, czy porozumienie będzie miało realne konsekwencje. Wskazywano m.in. na skromne moce produkcyjne e-paliw i wątpliwości co do ich efektywności. Według wyliczeń brukselskiej organizacji Transport & Environment ich maksymalny potencjał to ok. 2 proc. zapotrzebowania rynku samochodowego w 2035 r. Masowa produkcja e-paliw wymagałaby też zaangażowania potrzebnych w innych sektorach mocy odnawialnych oraz wodorowych. Kolejnym wyzwaniem byłoby zagwarantowanie rzeczywistej neutralności klimatycznej e-paliw czy rozwój technologii wychwytu CO2 z powietrza.
A jednak, jak się okazuje, prace nad aktem delegowanym opisującym zasady, na których samochody napędzane e-paliwami będą mogły uczestniczyć w rynku po 2035 r., są już zaawansowane. Z ustaleń portalu Euractiv wynika, że propozycja przygotowana przez unijny Departament Rozwoju (odpowiedzialny m.in. za politykę przemysłową) zakłada stworzenie nowej kategorii aut, które będą mogły być sprzedawane i rejestrowane w UE, i opisuje, w jaki sposób przyczynią się one do osiągnięcia neutralności klimatycznej Wspólnoty. Bruksela zapowiada, że już w najbliższych tygodniach mają rozpocząć się konsultacje projektu z rządami „27”, a do końca roku akt mógłby zostać formalnie przyjęty.
Problemem jest definicja neutralności klimatycznej dla paliw, które pod względem chemicznym nie różnią się od tych wytwarzanych na bazie ropy naftowej. Konieczne jest zapewnienie, by akt obejmował tylko i wyłącznie takie paliwa syntetyczne, które gwarantują wyeliminowanie 100 proc. śladu węglowego – zaznacza Generalna Dyrekcja ds. Klimatu w stanowisku, do którego dotarł Euractiv.
Zaproponowane przepisy podobają się za to lobby e-paliw. Według Ralfa Diemera, szefa organizacji, do której należą m.in. Por- sche, Bosch czy ExxonMobil – osiągnięcie pełnej neutralności klimatycznej e-paliw nie jest dziś możliwe.
Na stworzenie furtki dla dalszego rozwoju silnika spalinowego zdaje się liczyć przynajmniej część europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Widzi on w tej technologii swój podstawowy atut w globalnej konkurencji. Ta rywalizacja – uważa się – będzie dla Europy znacznie trudniejsza w sferze elektromobilności, gdzie kluczowe aktywa mają koncerny azjatyckie i amerykańskie.
Takie argumenty podnosi m.in. prezes BMW Oliver Zipse. Unijne plany odejścia od silnika spalinowego, według niego, oznaczają – szczególnie dla producentów tańszych aut – wojnę cenową z koncernami chińskimi, która będzie trudna do wygrania. – Ten podstawowy segment rynku samochodowego albo zniknie, albo nie będzie realizowany przez europejski przemysł – powiedział w rozmowie z dziennikiem „Financial Times”.
– Koncerny europejskie rzeczywiście mają problem. Jeszcze kilka lat temu to Chińczycy sprowadzali samochody z Europy, teraz sytuacja się odwraca – przyznaje Rafał Bajczuk z think tanku Transport & Environment. Ale zastrzega, że silnik spalinowy nie jest rozwiązaniem tych problemów. – Paliwa syntetyczne to rozwiązanie, które będzie – zewzględu na skomplikowany i energochłonny proces wytwarzania – wielokrotnie droższe od jeżdżenia na prąd czy nawet na wodór. Może dotyczyć tylko wąskich segmentów transportu drogowego, np. aut luksusowych – uważa. ©℗
