Nie od dziś wiadomo, że zachowania konsumentów, obok struktury przemysłu, energetyki czy transportu, są jednym z czynników, które oddziałują na klimat. Według różnych szacunków udział konsumpcji gospodarstw domowych w śladzie węglowym ludzkości stanowi od 2/3 do ponad 70 proc. Presja na zmiany w konsumpcji coraz szerzej pojawia się w polityce państw – ostatnio np. we Francji, która, o czym pisaliśmy w DGP wczoraj, chce zakazać lotów na trasach, gdzie dostępne są szybkie połączenia kolejowe (do 2,5 godziny). Plany te są jednym z elementów pakietu wypracowanego przez panel obywatelski. Krytycy tego typu rozwiązań obawiają się jednak, że restrykcje wobec konsumpcji odbiją się na popularności polityki klimatycznej.
Zasadnicze pytanie powinno jednak brzmieć: czyjej konsumpcji. Taki wniosek płynie z raportu opublikowanego wczoraj przez Cambridge Sustainability Commission (CSS), zrzeszającej kilkudziesięciu ekspertów od wpływu ludzkich zachowań na klimat z całego świata. Przeanalizowane przez nich dane wskazują, że w latach 1990–2015 blisko połowa wzrostu światowych emisji gazów cieplarnianych była napędzana przez najzamożniejsze 10 proc. ludzkości, a najbogatsze 5 proc. przyczyniało się do ponad jednej trzeciej (37 proc.) nowych zanieczyszczeń. Sam szczyt światowej piramidy majątkowej – najbogatszy 1 proc. – odpowiada za emisje większe niż cała biedniejsza połowa ludzkości razem wzięta. Nierówności pod względem śladu węglowego są tak ogromne, że nawet wielokrotny wzrost konsumpcji najbiedniejszych nie będzie miał tak znaczącego wpływu na emisje jak stosunkowo niewielkie zmiany zachowań krezusów. Dlatego – jak przekonują behawioryści – zarówno z punktu widzenia efektywności, jak i spójności społecznej, to zmiany zachowań tych ostatnich są kluczem do sukcesu zielonej transformacji. Najbogatsze 10 proc. powinno wziąć na siebie prawie 90 proc. wszystkich redukcji związanych z konsumpcją. Co więcej, powinny one postępować szybko. Aby umożliwić jednoczesną realizację celów klimatycznych i poprawę sytuacji uboższej połowy ludzkości, ślad węglowy „elity elit” powinien zmniejszyć się co najmniej o 30 proc. w perspektywie najbliższej dekady.
Jak to zrobić? Eksperci CSS nie mają wątpliwości, że nie można liczyć na dobrą wolę najbogatszych. O ile biedniejsza połowa Europejczyków ograniczyła w ćwierćwieczu po 1990 r. emisyjność swojej konsumpcji prawie o jedną czwartą, a klasa średnia o ok. 13 proc., ślad węglowy najbogatszych 10 proc. nadal rósł. Nie wystarczą też – wątpliwe pod względem skuteczności – mechanizmy „równoważenia” emisji, np. poprzez sadzenie drzew. Raport postuluje zamiast tego rozwiązania, które uderzą w wysokoemisyjną konsumpcję górnych procentów społeczeństwa. Jednym z nich jest obciążenie tzw. frequent flyers, czyli osób często korzystających z obciążonego ogromnym śladem węglowym transportu lotniczego – stosunkowo niewielkiej grupy, która odpowiada za znaczącą część podniebnych podróży (według szwedzkich badaczy z Uniwersytetu Linneusza 1 proc. najczęściej latających odpowiada za połowę emisji powodowanych przez transport lotniczy), obecnie mogącej liczyć na korzyści z tego tytułu w postaci programów lojalnościowych linii lotniczych. Regulacje, daniny i kampanie społeczne powinny też zniechęcać do korzystania z prywatnych samolotów oraz indywidualnej motoryzacji (zwłaszcza z wysokoemisyjnych SUV-ów, które według ostatnich danych stanowią największy, ponad 40-procentowy segment rynku nowych aut w Polsce).
CSS rekomenduje też wzmocnienie presji na dużych posiadaczy nieruchomości, by inwestowali w termomodernizację budynków i instalacje OZE. Równolegle, jak podkreślono w raporcie, konieczne jest zapewnienie niskoemisyjnych alternatyw, przede wszystkim poprzez zielone inwestycje infrastrukturalne: w elektryfikację transportu, efektywne energetycznie budownictwo, rozwój kolei i czystą energetykę.
Docelowo zaś, przekonują behawioryści, rozważyć należy wręcz racjonowanie konsumpcji na podstawie koncepcji indywidualnego budżetu węglowego – pulę konsumpcyjnych emisji, którą dysponowałby każdy z nas. Pomocne w opracowaniu szczegółów takiego systemu byłoby – według nich – wykorzystanie narzędzi demokracji uczestniczącej, takich jak testowane m.in. w Wielkiej Brytanii i Francji panele obywatelskie. W walce ze zmianą klimatu pomóc mogłaby także redukcja czasu pracy (np. testowany w niektórych krajach system czterodniowy albo ograniczanie liczby godzin). Jeśli cele klimatyczne z Paryża mają być osiągnięte, konieczne jest zmniejszanie śladu węglowego gospodarki i sprawiedliwe dzielenie związanych z tym obciążeń – podkreślają eksperci. Wnioski raportu wpisują się w trendy regulacyjne z drugiej strony Atlantyku, gdzie szczególnego znaczenia nabrała w ostatnim czasie kategoria sprawiedliwości klimatycznej. ©℗
Wysokoemisyjne SUV-y to dziś największy segment nowych aut w Polsce