- Miasta, które chcą ograniczyć emisję spalin na swoim terenie, już teraz powinny zaczynać prace nad strefami czystego transportu - mówi Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego ds. polityk transportowych
DGP
Reklama
Ministerstwo Klimatu i Środowiska chce, żeby strefy czystego transportu (SCT) były w większych miastach obowiązkowe. Jednak przedstawiony do konsultacji projekt zakłada, że zakazy wjazdu do strefy nie będą obowiązywać mieszkańców. Tymczasem wiele organizacji, w tym PAS, przekonuje, że również samochody mieszkańców powinny zostać objęte obostrzeniami, bez tego bowiem nie ma szans na obniżenie emisji spalin w mieście. Dlaczego?
Jeśli znowelizowana ustawa o elektromobilności nie obejmie mieszkańców strefy, najlepiej od razu wyrzucić ją do kosza. Będzie jedynie listkiem figowym ministerstwa, natomiast nie przyczyni się do poprawy jakości powietrza w miastach. Według krakowskich pomiarów 60 proc. pojazdów poruszających się po mieście należy do mieszkańców. Szacunki warszawskie mówią o dwu autach na trzy jeżdżących po mieście.

Reklama
Załóżmy, że strefa miałaby objąć wszystkie pojazdy. Co z tymi, których nie stać na wymianę samochodu? Jakie propozycje ma dla nich PAS?
Łagodne zakazy, ale wprowadzane powszechnie i na dużym obszarze, są efektywniejsze niż postawiona wysoko poprzeczka z licznymi wyjątkami. Dlatego proponujemy, żeby od 2021 r. do 2025 r. do strefy mogły wjeżdżać samochody z silnikami benzynowymi spełniającymi normę Euro 3 (z 2001 r. i młodsze) oraz z silnikiem Diesla z normą Euro 4 (z 2006 r. i młodsze). W 2026 r. progi zostałyby podniesione: norma Euro 4 dla silników benzynowych, a Euro 5 dla silników Diesla. Z badań krakowskich wynika, że wyeliminuje to 7 proc. samochodów, które odpowiadają za ok. 25 proc. zanieczyszczeń z transportu tlenkami azotu.
Ministerstwo natomiast chce, by próg Euro 4 obowiązywał już od 2021 r. bez rozróżnienia, czy jest to silnik benzynowy, czy diesel, co obejmie ok. 25 proc. samochodów realnie używanych. Nikt na to się nie zgodzi. Resort nie dostrzega przy tym, że samochody z 2001 r., ale zasilane benzyną (Euro 3) trują tyle, co diesle z 2015 r. (Euro 6). To nieporozumienie i uderzenie w osoby, które mają co prawda stare samochody, ale których użytkowanie jest mniej szkodliwe dla środowiska niż nawet nowszych aut z silnikiem Diesla. Wśród tych 25 proc. najstarszych aut, które nie wypełniłyby normy oczekiwanej przez ministerstwo, dominują samochody z silnikami benzynowymi.
Proponowany przez was próg Euro 3 też może być jednak dla przeciętnego Kowalskiego finansową przeszkodą nie do przeskoczenia.
To, że prawo wejdzie w życie, nie oznacza, że strefy czystego transportu wyrosną jak grzyby po deszczu. Kraków szacuje, że na przygotowanie strefy potrzebuje dwóch lat. Tylko oznakowanie miasta i zmiana organizacji ruchu zajęłyby 8–10 miesięcy. Trzeba przeprowadzić uzgodnienia z GDDKiA, zaplanować drogi objazdowe: zrobić analizę ruchu drogowego, by zobaczyć, którędy można poprowadzić ruch tranzytowy, bo nie każde z miast ma obwodnicę. Dlatego jeśli powstałyby przepisy, które umożliwiłyby miastom utworzenie realnej strefy czystego transportu, czyli obejmującej wszystkie pojazdy, to w Krakowie w optymistycznym wariancie jest na to szansa najwcześniej w lipcu 2022 r. Pojazdy starsze, niespełniające normy Euro 3 będą miały wtedy 23 lata – to bardzo mały odsetek aut. Jeśli wśród właścicieli takich aut znajdą się ludzie, którzy muszą nimi jeździć i zarazem nie stać ich na nowsze, to znaczy, że powinni być objęci opieką państwa lub gminy, bo ich dochody są szalenie niskie.
Nasza organizacja proponuje wprowadzenie zakazów dla samochodów z silnikiem benzynowym poniżej normy Euro 4 od 2026 r., czyli Kowalski będzie miał trzy lata na wymianę samochodu, a nie musi on być przecież nowy. W 2026 r. do wjazdu do strefy dopuszczone będzie nawet 19-letnie auto benzynowe. Samochód z 2001 r. (Euro 3) będzie miał wtedy 25 lat, a jego właściciel będzie mógł się starać o żółte tablice. Nie sądzę, by te najstarsze auta ktoś chciał jeszcze wtedy utrzymywać.
Jak zaprojektować strefę czystego powietrza, by spełniała swoje zadanie?
Przepisy, które proponujemy, zakładają, że strefa czystego transportu pokryje jak największą powierzchnię gminy. Wszystkie modele i doświadczenia pokazują, że tylko takie podejście prowadzi do ograniczenia substancji trujących w powietrzu. Zakaz wprowadzony na jednej ulicy nic nie da. W Paryżu i Brukseli efekty SCT na małym obszarze były mizerne. Natomiast w Brukseli po objęciu strefą całego miasta efekt był widoczny po dwóch latach – obecnie przeciętny poziom stężeń tlenków azotu jest niższy o 50 proc. w porównaniu z 2016 r. – z ulic wycofano pojazdy z silnikami Diesla starsze niż norma Euro 4.
Kraków przygotowuje się do wprowadzenia szerokiej strefy?
Urzędnicy przygotowują się do realizacji zaleceń wynikających z Programu ochrony powietrza (POP) województwa małopolskiego. Zakłada on wprowadzenie SCT w obrębie obwodnicy tak, by obejmowała praktycznie całą zurbanizowaną część miasta. Zgodnie z POP ograniczenie powinno objąć wszystkie pojazdy: osobowe, dostawczaki, ciężarówki, transport publiczny, a mieszkańcy mają zostać objęci takimi samymi wymaganiami jak inni użytkownicy.
Samorządy, które chcą ograniczyć emisję spalin na swoim terenie, też powinny brać się już do pracy. Szczególnie na Śląsku czy w Warszawie, gdzie sytuacja jest trudniejsza niż w Krakowie: nie ma monocentrycznej zabudowy, mieszkańcy polegają w dużej mierze na samochodach, bo jeżdżą na większe odległości, a na dodatek na Śląsku i w Zagłębiu transport zbiorowy pozostawia wiele do życzenia.
Krytykuje pan obowiązek tworzenia stref w gminach powyżej 100 tys. mieszkańców, który ma obowiązywać od 1 stycznia 2030 r. Dlaczego?
Nie ma nic gorszego niż przymus wprowadzania nieprzemyślanych rozwiązań. Samorządowcy potraktują je jak zło konieczne i wykonają zadanie w taki sposób, żeby SCT powstały, ale na papierze. Projekt w kształcie przedstawionym przez resort taką możliwość daje. Na przykład nie określa minimalnej powierzchni, którą miałaby zajmować SCT. Łatwo będzie z ustawy zrobić wydmuszkę, która ośmieszy ideę.
Poza tym są miasta, które ze złą jakością powietrza mogą sobie poradzić inaczej, na przykład wprowadzając opłaty za postój w centrum, poprawiając dostępność komunikacji publicznej. Poziom zanieczyszczeń obniżą, budując obwodnice. Są też miasta, które stref nie potrzebują, choćby Gdańsk.
Lublin mówi, że najważniejsza jest dla niego teraz eliminacja kopciuchów. Takie podejście jest właściwe?
Teraz pewnie to jest najważniejsze. I być może Lublin poradzi sobie ze smogiem transportowym inaczej, niż wprowadzając SCT. Natomiast żadne miasto nie ma na to szans, osłabiając transport zbiorowy. A dziś budżety miast są maksymalnie napięte. Transport publiczny jest pierwszym lub drugim największym wydatkiem i jest duże ryzyko, że miasta także tutaj będą cięły wydatki, co może skłonić mieszkańców do wyboru samochodu. To nie jest dobry kierunek.
Jaki procent zanieczyszczeń pochodzi z transportu?
W skali całego kraju jest to 12 proc. Gdy jednak spojrzymy na miasta, w których ruch pojazdów się kumuluje, stosunki są inne. Bada się je na podstawie modeli. Wynika z nich, że co najmniej 60 proc. zanieczyszczeń w Warszawie pochodzi z transportu – analizy w tej sprawie prowadził prof. Artur Badyda z Politechniki Warszawskiej. W Krakowie model sporządzono w 2014 r. – wynikało z niego, że ok. 43 proc. zanieczyszczeń pochodziło z transportu, a 49 proc. z emisji z domowych kotłów. Dziś także i w Krakowie na pewno to transport dominuje jako źródło smogu. Przy czym należy zaznaczyć, że samochody i kopciuchy trują inaczej. Transport prawie w ogóle nie emituje benzopirenu. Jest natomiast niemal wyłącznym emitentem tlenków azotu. W Warszawie w listopadzie zbadaliśmy stężenia miesięczne tlenków azotu w ponad 80 punktach i było tylko kilka miejsc bez przekroczeń norm.
Miasta mogą redukować smog, ograniczając prędkość pojazdów. To dobra alternatywa dla stref?
Mniej będzie pyłów zawieszonych w powietrzu, ale nie wyeliminujemy w ten sposób tlenków azotu. Transport for London przeprowadził badania po tym, jak został skrytykowany za wprowadzenie ograniczeń prędkości w centrum miasta do 20 mil na godzinę. Pojawił się argument, że będzie więcej zanieczyszczeń, bo auta będą przejeżdżać przez miasto na wyższych obrotach. Okazało się jednak, że nie tylko ilość pyłów się zmniejszyła, ale także minimalnie emisja tlenków azotu. Samochody jeździły co prawda na wyższych obrotach, ale bardziej płynnie, mniej hamowały.
Jeśli samorządom uda się i ograniczyć prędkość, i zmniejszyć liczbę samochodów na ulicach, to podobny efekt – ograniczenie emisji spalin – mogłyby osiągnąć bez SCT. Mówimy jednak o poważnych zmianach w organizacji ruchu i oparciu ulic na siatce, gdzie prędkość dopuszczalna to wyłącznie 30 lub 50 km na godzinę. Do tego, aby osiągnąć realny efekt, trzeba by przekonać 30 proc. kierowców do rezygnacji z samochodu. To wyzwanie do realizacji na lata – SCT pozwolą zaś na dość szybką zmianę. ©℗