Zielona odbudowa nabiera rozpędu. Kurs na neutralność klimatyczną obierają nawet stawiające wcześniej opór koncerny i gospodarki. W zeszłym tygodniu plany przekierowania gospodarki swojego kraju na tory sprzyjające klimatowi – pod hasłem „zielonej rewolucji przemysłowej” – przedstawił Boris Johnson. W perspektywie kilku miesięcy jest też szansa na ekologiczny zwrot Waszyngtonu.
Mimo to pomiędzy światem polityki a ruchem klimatycznym panuje napięcie. Szmer rozczarowania wśród aktywistów wywołały doniesienia o nominacjach na kluczowe stanowiska w administracji Joego Bidena postaci znanych z korzystania z obrotowych drzwi między polityką a sektorem paliw kopalnych.
Ale rzecz nie tylko w powiązaniach między polityką a konserwatywnym biznesem. Weźmy sektor motoryzacyjny. W minionym tygodniu rządy Wielkiej Brytanii i Niemiec zapowiedziały wielomiliardowe inwestycje w rozwój rynku samochodów elektrycznych. Nowe środki mają wspomóc rozwój technologii i jej konkurencyjność, umożliwiając wygaszanie silników spalinowych – Londyn chce, by zakaz ich sprzedaży obowiązywał już od 2030 r. Istotną częścią tych programów są dopłaty do zakupów elektrycznych aut.
Takie rozwiązania obowiązują już w największych europejskich gospodarkach. W Niemczech na kupno e-samochodu można uzyskać dotację do 9 tys. euro, zapowiedziano przedłużenie tego systemu do 2025 r. We Francji wsparcie wynosi do 7 tys. euro, w kolejnych latach ma być obniżane.
Subsydiowanie strategicznych dla zielonej transformacji sektorów jest konieczne w kontekście wyzwań, przed jakimi stoją kraje UE – utrzymania lub budowy przemysłowego filara rozwoju na XXI wiek. Dlatego stanowi ono jedną z podstaw pakietów na rzecz zielonej odbudowy.
Rządowe dopłaty potwierdziły swoją skuteczność. W Niemczech udział e-samochodów wśród nowo rejestrowanych pojazdów w październiku wzrósł do ok. 8,4 proc. W liczbach bezwzględnych ich liczba była aż o 365 proc. wyższa niż przed rokiem – mimo załamania popytu związanego z pandemią. A jeśli do aut elektrycznych doliczyć hybrydy, łącznie ich udział stanowi ponad 17 proc. We Francji do sierpnia br. e-auta odpowiadały za ponad 6 proc. nowo zarejestrowanych samochodów – w porównaniu do 2 proc. w 2019 r. Rządowe wsparcie pomaga też europejskim koncernom wyjść na prostą z covidowego załamania i wzmacnia je wobec międzynarodowej konkurencji – amerykańskiej Tesli czy producentów z Chin.
Ale i dopłaty są krytykowane przez ekologów. Greenpeace atakuje niemiecki rząd za to, że obejmują też auta z silnikami hybrydowymi, które korzystają z trybu spalinowego i – jak wykazały badania przeprowadzone na zlecenie organizacji Transport & Environment – mogą emitować ośmiokrotnie więcej zanieczyszczeń niż wynika to z danych podawanych przez producentów. I wzywa do tego, by budować konkurencyjność nowych technologii od drugiej strony: zwiększając koszty wysokoemisyjnych rozwiązań. Tylko wtedy możliwa będzie zmiana struktury gospodarczej bez zwiększania globalnej ilości wytwarzanej energii. Oraz zgromadzenie środków na inwestycje.
Jeszcze bardziej kontrowersyjna jest kwestia wspierania sektora transportu lotniczego. Oprócz problemu emisji z lotnictwa – ich koszt szacowany jest na ok. 100 mld dolarów rocznie – w grę wchodzi tu kwestia nierówności w strukturze korzystania z tego środka transportu. Badania wskazują, że w całym 2018 r. tylko 11 proc. światowej populacji odbyło podróż lotniczą, za to 1 proc. najczęściej latających odpowiada za prawie połowę emisji z sektora. Wzmacnia to argumentację zwolenników specjalnej daniny dla często latających. Tak jak opodatkowanie wysokoemisyjnych technologii w transporcie samochodowym poprawiłoby konkurencyjność e-aut, obciążenie latania byłoby szansą dla niskoemisyjnego transportu zbiorowego, zwłaszcza kolei.
Podatki i inne daniny jako narzędzie polityki klimatycznej coraz częściej pojawia się w optyce Komisji Europejskiej. Za wzmocnieniem prośrodowiskowego charakteru systemu podatkowego opowiedział się ostatnio wiceszef KE Frans Timmermans. Jednym z zapowiadanych przez Komisję rozwiązań jest cło węglowe, rodzaj podatku od śladu węglowego produktów sprowadzanych do Europy, wyrównujące szanse między unijnym przemysłem a jego globalnymi konkurentami. Kraje UE zgodziły się też na opodatkowanie nierecyklowalnego plastiku. Mówi się o opodatkowaniu paliwa lotniczego. Szersza refleksja nad podatkami w kontekście polityki energetyczno-klimatycznej jest przedmiotem przeglądu Komisji, który ma się zakończyć latem przyszłego roku.
Ekologom można zarzucać, że patrzą na sprawę wąsko, pomijając realia społeczne, gospodarcze i polityczne. Groźba ucieczki lub upadku resztek europejskiego przemysłu, widmo masowego bezrobocia (w samych Niemczech sektor motoryzacyjny zatrudnia prawie milion osób) czy rywalizacja ze wschodzącymi mocarstwami Azji to nie są sprawy, które można zdezawuować. Ale „ekooszołomy” mają też po swojej stronie istotne racje, bo grożący nam kryzys klimatyczny, koniec końców, uderzy we wszystkich. A podatki klimatyczne są instrumentem, który daje największe szanse na szybkie przebudowanie gospodarek, co ważne, godząc przy tym – jak w przypadku transportu lotniczego – cele środowiskowe ze społecznymi. Im szybciej przestaną być one postulatem „zielonych prymusów”, a znajdą się w centrum globalnych uzgodnień klimatycznych, tym lepiej dla wszystkich.
Podatki klimatyczne są instrumentem dającym największe szanse na szybkie przebudowanie gospodarek, godząc przy tym cele środowiskowe ze społecznymi