Gminy obawiają się rosnących kosztów dowozu uczniów. Niektóre już teraz sięgają po dopłaty z funduszu pekaesowego, które wykorzystają dopiero we wrześniu.
O pieniądze z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych wnioskują samorządy, które organizują transport publiczny dla wykluczonych komunikacyjnie mieszkańców. Muszą zabezpieczyć środki w budżecie, by zapewnić minimum 10 proc. wkładu własnego oraz zawrzeć umowę z operatorem przewozów. Linia, na którą wyjadą autobusy z dopłatą do kursów, musi być nowa lub przywrócona (niefunkcjonująca przynajmniej przez trzy miesiące przed wejściem w życie ustawy – w lipcu 2019 r.) i deficytowa. Dopłaty mają wspierać kursy, których obsługa jest nieopłacalna dla komercyjnych przewoźników.
Po pierwszym tegorocznym naborze okazało się, że samorządy złożyły wnioski na łączną kwotę 59 mln zł. Natomiast w 2020 r. pula środków do rozdysponowania to 800 mln zł. Dlatego, gdy epidemia uderzyła w przewoźników komercyjnych, do czego przyczyniło się zamknięcie szkół, odpływ pasażerów oraz limity osób w pojazdach, pojawiły się apele do Ministerstwa Infrastruktury, by usprawnić korzystanie z funduszu i uwolnić dostępne w budżecie środki. Resort zdecydował się na podniesienie dopłaty do wozokilometra z 1 zł do 3 zł, co miało zmobilizować samorządy. Drugi nabór na nowych, korzystniejszych zasadach zakończył się w maju.
Zainteresowanie samorządów dopłatami różni się znacznie w zależności od regionu. Wciąż pozostawia wiele do życzenia, ale widać pozytywną zmianę.
Gimbus dla mieszkańców
W województwie łódzkim w majowym naborze zgłosiło się 11 jednostek samorządu terytorialnego, które do tej pory nie korzystały z dofinansowania. – Zdecydowana większość nowych organizatorów zamierza uruchomić linie komunikacyjne od 1 września 2020 r. – poinformował Łódzki Urząd Wojewódzki.
Czyli z początkiem nowego roku szkolnego, co do którego wciąż jest więcej znaków zapytania niż pewników. Nie wiadomo, kiedy i na jakich zasadach dzieci wrócą do szkolnych ławek. Bardzo prawdopodobne jest jednak, że dowóz uczniów będzie wiązał się z wyższymi niż do tej pory kosztami. Stanie się tak, jeśli dzieci będą uczęszczać na lekcje w trybie zmianowym, a dodatkowo utrzymane zostaną limity osób w pojazdach komunikacji publicznej. Do tego dochodzą koszty dodatkowych środków bezpieczeństwa, jak dezynfekcja pojazdów czy ewentualny zakup rękawiczek i maseczek. Brany pod uwagę jest także wzrost zachorowań w sezonie jesiennym. Na te okoliczności samorządy szukają zabezpieczenia finansowego, a w funduszu peakesowym pieniądze czekają.
Według Marcina Gromadzkiego z Public Transport Consulting perspektywa dopłaty z funduszu może skłonić gminy do otwierania przewozów szkolnych dla mieszkańców. – Na otwarciu zamkniętych do tej pory przewozów szkolnych skorzystają wszyscy. Gmina – bo za przewóz uczniów zapłaci mniej. Mieszkańcy – bo wymóg, że linia musi być nowa, sprawia, iż stanie się ona bardziej przydatna. I państwo, które wydaje przeznaczone na rozwój połączeń autobusowych środki – zaznacza.
Ministerstwo Infrastruktury podkreśla, że korzystanie z dopłat z funduszu nie wyklucza korzystania z dopłat do biletów ulgowych.
Dopłata 3 zł do wozokilometra wprowadzona w związku z epidemią będzie obowiązywała tylko do końca tego roku. Co z dofinansowaniem w 2021 r.? Jeszcze w marcu wiceminister infrastruktury Rafał Weber w wywiadzie dla DGP zapowiadał, że kwota dopłaty zostanie zwiększona.
– Są regiony, w których złotówka jest zbyt małym dofinansowaniem, gdyż tam wartość jednego wozokilometra oscyluje między 5 zł a 6 zł – mówił wówczas.
Deklaracje te wiceminister powtórzył już po uruchomieniu naboru na nowych zasadach. Projekt nowelizacji ustawy o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych ma się pojawić jeszcze w tym roku i usunąć także inną przeszkodę w sięganiu po dopłaty. Organizatorzy, czyli samorządy, mogliby zawierać umowy na dłużej niż rok.
Niepomocne samorządy
Fundusz pekaesowy miał wesprzeć lokalnych przewoźników, których dotknęły konsekwencje epidemii. Czy tak się stało?
– Przewoźnik ma ustaloną stawkę z przetargu i dalej będzie jeździć za tę samą stawkę, natomiast pieniądze trafią do budżetu samorządu – mówi Józef Słowikowski, wiceprezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie. I jak zaznacza, dopłata dotyczy obecnie 1 proc., może 2 proc. przewozów.
To konsekwencja wciąż niedużego zainteresowania funduszem. W województwie warmińsko-mazurskim do drugiego naboru zgłosiło się tylko starostwo elbląskie, które wnioskuje o dopłatę w wysokości 15,5 tys. zł. W innych województwach przybyło co prawda samorządów, które chcą organizować transport na deficytowych liniach, ale zainteresowanie w skali regionu jest wciąż nieduże. W województwie lubelskim do kolejnego naboru zgłosiły się dwa nowe powiaty i cztery gminy. W sumie z dopłat z funduszu w 2020 r. skorzysta w tym województwie siedem powiatów i sześć gmin, a suma dofinansowania to 1,7 mln zł. W przypadku tego województwa pula do wykorzystania na ten rok z FRPA to ponad 66 mln zł.
Lepiej wypadają województwa wielkopolskie i łódzkie. W pierwszym z nich w majowym naborze zgłosiły się cztery powiaty i 12 gmin. Łódzki Urząd Wojewódzki informuje z kolei o 18 jednostkach samorządu terytorialnego, których wnioski w majowym naborze opiewają na kwotę 2 mln zł. Wszystkie rozpatrzono pozytywnie.
– Jeżeli samorząd czuje się odpowiedzialny za transport na swoim terenie, organizując połączenia ze wsparciem środkami z funduszu, nie tylko pomaga mieszkańcom, ale też przewoźnikom, którzy stają się operatorami – komentuje Marcin Gromadzki.
Jednak m.in. z poziomu zainteresowania funduszem wynika, że do odpowiedzialności za transport publiczny wiele samorządów się nie poczuwa. Eksperci podkreślają, że bierność, zwłaszcza powiatów, powoduje wzrost białych plam wykluczenia transportowego i bankructwa lokalnych podmiotów gospodarczych. 10-proc. udział budżetu organizatora w deficycie przewozów, czyli 33 gr przy dopłacie 3 zł do jednego wozokilometra, nie jest dużą kwotą, a umożliwia rozwiązanie wielu problemów – podkreślają.
