Słowacy twierdzą, że za likwidację połączeń transgranicznych odpowiada m.in. kiepski stan polskich torów, przez który pociągi permanentnie się spóźniały. Z kolei przewóz autobusowy jest ponoć nieopłacalny
W zakończonej niedawno kampanii prezydenckiej pojawił się temat ożywienia współpracy Polski z południowymi sąsiadami, co na Słowacji zostało przyjęte z dużym zainteresowaniem. O tym, jak bardzo polskie i słowackie społeczeństwa oddaliły się od siebie, świadczy chociażby komunikacyjna pustynia na naszym pograniczu. Mimo braku kontroli granicznych z Polski na Słowację nie jeździ już prawie żaden pociąg ani autobus, a urzędnicy z obu krajów nie bardzo mają pomysł, jak tę sytuację poprawić.
Jeszcze w latach 90. sytuacja była zupełnie odmienna. Z Krakowa do Koszyc dwa, trzy razy dziennie kursował regularny pociąg, jeździły autobusy do Liptowskiego Mikułasza, a przejście w Łysej Polanie było pełne polskich turystów. Dziś przez kolejowe przejścia graniczne Muszyna-Pławiec i Łupków-Medzilaborce nie kursuje ani jeden skład osobowy, nawet w sezonie. A na całym liczącym 535 km odcinku granicy polsko-słowackiej funkcjonują jedynie dwa połączenia autobusowe, którymi można się dostać w przygraniczne rejony Słowacji: Zakopane – Poprad i otwarte niedawno Katowice – Kraków – Poprad – Koszyce (nie liczymy dalekobieżnych linii autokarowych z przystankami w Bratysławie).
Dlaczego nie ma ich więcej? Jak twierdzą przewoźnicy: zwyczajnie się nie opłaca. – Nasza firma we współpracy z PKS Kraków kilka lat temu obsługiwała regularną linię Liptowski Mikułasz – Kraków. Po kilku miesiącach musieliśmy jednak ją zamknąć ze względu na słabe zainteresowanie podróżnych, szczególnie ze Słowacji – mówi w rozmowie z DGP Tomáš Hološ, dyrektor ds. transportu spółki SAD Liorbus z Liptowskiego Mikułasza.
Podobne sygnały płyną z administracji kraju preszowskiego (odpowiednik naszego województwa). – Spółka SAD Prešov do 2003 r. obsługiwała linię Bardejów – Krosno. Ale ze względu na niewielką liczbę pasażerów była zmuszona ją zamknąć. Inni przewoźnicy, SAD Humenné i SAD Poprad, nie obsługują połączeń do Polski i nie planują ich uruchomienia. Rzeczywiście, brak połączeń autobusowych do Polski bardzo nam doskwiera, ale obecne ustawodawstwo nie daje naszemu urzędowi żadnych możliwości wpływania na ten stan rzeczy – tłumaczy w rozmowie z DGP rzeczniczka kraju preszowskiego Veronika Fitzeková.
Brak podróżnych może dziwić, zważywszy na fakt, iż słowackie góry wciąż cieszą się zainteresowaniem polskich turystów. Z kolei Słowacy masowo jeżdżą do przygranicznych polskich miast na zakupy. Jeżdżą, ale własnym samochodem. To takie błędne koło: brak połączeń autobusowych zmusza do podróżowania autem, a później, nawet gdy linia autobusowa się pojawi, ciężko jest zmienić nawyki.
Być może podróżni chętniej rezygnowaliby z własnego auta, gdyby mieli alternatywę w postaci wygodnych i szybkich połączeń kolejowych. Przykład sąsiednich Czech pokazuje, że jednak się da – między Polską a Pragą, Ostrawą i Brzecławiem kursuje kilka międzynarodowych ekspresów, które cieszą się zainteresowaniem podróżnych. Dochodzi nawet do takich absurdów, że pociąg z Warszawy do Budapesztu nie jedzie najkrótszą trasą przez Słowację, ale okrężną drogą przez czeski Śląsk i Morawy.
– Komunikacja kolejowa z Polską była i stale jest dla Słowacji ważna, ale nasze działania stykają się z ograniczeniami po polskiej stronie – utrzymuje rzecznik słowackiego ministerstwa transportu i rozwoju regionalnego Martin Kóňa. Jak twierdzi, chodzi o fatalną infrastrukturę w polskich Karpatach, która spowodowała, że pociągi jeździły coraz wolniej i przestawały być atrakcyjne. – Dalszym negatywnym aspektem były permanentne opóźnienia praktycznie każdego pociągu jadącego z Polski na Słowację. A ponieważ te pociągi były w Żylinie i Preszowie skomunikowane z naszymi, ta sytuacja była obiektem krytyki ze strony przewoźników – dodaje.
Mimo to Martin Kóňa deklaruje, że polsko-słowackie połączenia kolejowe mają potencjał. Pod koniec zeszłego roku pojawiła się propozycja uruchomienia letniego połączenia z Krakowa przez Muszynę do Popradu, co strona słowacka poparła. – Niestety, polscy partnerzy zdecydowali, że ten projekt nie będzie realizowany – mówi nasz rozmówca.
Podobne do naszych problemy występują też na pograniczu słowacko-austriackim i słowacko-węgierskim, ale tam samorządy sobie z nimi poradziły. Jak? Uruchamiając transgraniczne linie autobusowe dotowane ze środków unijnych. Przykładem jest połączenie z Bratysławy do Hainburga (Austria) i Rajki (Węgry), które w ponad 80 proc. finansuje Unia Europejska. Wpływy z biletów pokrywają zaledwie kilka procent kosztów, a mimo to linia funkcjonuje.
O podobnym rozwiązaniu dopiero od niedawna myślą polscy urzędnicy. Jak informuje Antoni Nowak, dyrektor biura Euroregionu Tatry w Nowym Targu, w obecnej perspektywie finansowej na lata 2014–2020 pojawiła się możliwość wspierania transgranicznej lokalnej komunikacji autobusowej na polsko-słowackim pograniczu, czego wcześniej nie było. Czy samorządy z niej skorzystają? Władze Nowego Targu i województwa małopolskiego twierdzą, że tak, ale żadnych konkretów na razie nie ma.
