Port w Modlinie z dzisiejszą infrastrukturą nie ściągnie sam żadnego flagowego przewoźnika - mówi w wywiadzie dla DGP Michał Kaczmarzyk, dyrektor spółki zarządzającej lotniskiem im. Chopina.

Latał już jakiś dron nad Lotniskiem Chopina?

Tak, sami organizowaliśmy niedawno sesję fotograficzną z drona. Ale zrobiliśmy to w ścisłej współpracy z kontrolerami ruchu lotniczego, i to jeszcze przed świtem, czyli w czasie minimalnego ruchu. Innych przypadków latania dronów w pobliżu lotniska sobie nie przypominam.

Ale możecie jakoś sprawdzić, czy on w ogóle był?

Radary są w stanie wychwycić takie obiekty, można je też zauważyć gołym okiem. Ale dziś w przypadku naszego lotniska większym problemem dla samolotów są ptaki. Zdarzają się też wariaci, którzy oślepiają pilotów laserami. To są prawdziwe zagrożenia.

A co, gdyby jakiś wariat podszedł pod płot lotniska z dronem wypełnionym ładunkiem wybuchowym? Jesteście w stanie go zatrzymać?

Duże drony, które mogą unieść jakiś ładunek, są wyposażone w system uniemożliwiający latanie w pobliżu lotniska. Poza tym by latać takim dronem, trzeba przejść szkolenia, uzyskać licencję itd. To skomplikowany proces. Pewne ryzyko istnieje, ale nie jest duże.
Jednak rosnąca popularność dronów i coraz większa dostępność takich maszyn dla przeciętnego człowieka wymaga dostosowania przepisów do zmieniających się realiów. W tej chwili cała Europa pracuje nad takimi rozwiązaniami. Władze lotnicze w Polsce też się tym zajmują.

Są wyznaczeni do tego ludzie?

Ochroną lotniska zajmuje się Straż Ochrony Lotniska, która monitoruje jego teren przez 24 godziny na dobę. Mamy też wyposażenie techniczne, które pozwala obserwować lotnisko i wszystko, co dzieje się w jego sąsiedztwie. W okolicy mamy także górki spotterskie, na których zawsze kręcą się ludzie.

Może oni są w stanie pomóc?

Staramy się z nimi dobrze żyć. Tak jak inne duże lotniska w Europie traktujemy spotterów jako jeden z elementów systemu ochrony. I to się sprawdza. Ostatnio spotter zaalarmował nasze służby, że po drodze kołowania biega mały pies. Dzięki temu sygnałowi udało się uniknąć niebezpiecznej sytuacji. Spotterzy są pod płotem praktycznie przez całą dobę. I widzą, czy przy lotnisku kręci się ktoś podejrzany. Na każdy taki sygnał reagujemy. No i oczywiście inwestujemy w bezpieczeństwo.

A dużo inwestujecie?

To są ogromne pieniądze. Międzynarodowe standardy i przepisy wymagają od lotnisk utrzymywania potężnych zasobów sprzętu i ludzi, bez względu na wielkość ruchu. Żaden inny środek transportu nie jest obciążony takimi obowiązkami. Przez te wymogi związane z bezpieczeństwem samolot jest dziś mniej konkurencyjnym środkiem transportu na krótkich trasach niż pociąg. Na dworzec kolejowy nie trzeba przychodzić wcześniej, nikt nie sprawdza dokumentów, nie ma kontroli bezpieczeństwa, co zawsze jest trochę uciążliwe i zajmuje czas.
Gdyby z lotnisk zdjąć część kosztów związanych z bezpieczeństwem, można by było zaoszczędzić po kilkanaście milionów złotych rocznie. Można byłoby dzięki temu obniżyć wysokość opłat lotniskowych, a przez to i ceny biletów.
Rozumiem jednak argumenty za utrzymywaniem całego tego rygoru. Wszyscy chcemy podróżować bezpiecznie i bez strachu. Trzeba znaleźć złoty środek, choć mam wrażenie, że dziś wskazówka zbyt mocno przechyliła się w stronę bezpieczeństwa.
To mocno podnosi koszty funkcjonowania?
Wszystkie procedury to koszty, więc gdy inwestujemy kilkaset milionów złotych w nowy sprzęt, to musimy odzyskać te pieniądze w opłatach lotniskowych. Warto także pamiętać, że skomplikowane procedury wydłużają czas przebywania na lotnisku, a więc i łączny czas podróży. Dzisiaj m.in. LOT przekonuje, że Pendolino czy autobusy nie stanowią dla niego konkurencji. Ale w niedalekiej perspektywie to może być problem. Do niedawna trasy z Warszawy do Gdańska czy Wrocławia to były dla linii lotniczych kury znoszące złote jaja. Teraz otwiera się nowe połączenia kolejowe, rusza kilka kolejnych linii autobusowych, powstaje autostrada i nagle z samolotów znika kilkanaście procent pasażerów. Może się okazać, że np. do Poznania niedługo nie będziemy mieli żadnych połączeń, bo wszystko przejmie kolej i autostrada.
To nas prowadzi do wątku przyszłości rodzimych lotnisk. Ile jeszcze przestrzeni jest na rozwój lotnisk w Polsce?
Moim zdaniem już jej nie ma. Infrastruktury mamy za dużo wobec faktycznych potrzeb. Prowadzenie lotniska to nie jest prosty biznes. Żeby lotnisko mogło jako biznes bezpiecznie funkcjonować, musi obsługiwać ponad milion pasażerów rocznie. Ale obserwując tę polską branżę, widać, że nawet porty, które obsługują ponad 1,5 mln pasażerów, mają problemy ze spięciem budżetu. Przykładem jest Modlin, który w zeszłym roku miał 1,7 mln pasażerów, a i tak jest na sporym minusie. Dziś z polskich lotnisk tylko cztery są trwale rentowne: Lotnisko Chopina, Kraków, Gdańsk i Katowice.
A Rzeszów?
Rzeszów ma 600 tys. pasażerów i na poziomie wyniku EBITDA wychodzi mniej więcej na zero. Do rentowności netto jeszcze daleka droga.
Nie może zgarnąć ruchu z Ukrainy i ze Słowacji?
Ukraina jest bardzo niestabilna, a obok jest jeszcze lotnisko w Lublinie mające swoich pasażerów. Oczywiście zarabia Poznań, zarabia Wrocław, ale to nie jest taka rentowność, by mieć pieniądze na inwestycje odtworzeniowe i myśleć dodatkowo o nowych inwestycjach.
Inną sprawą są lokalne potrzeby. Większość wojewódzkich miast w Polsce nie jest w stanie wygenerować ruchu, który uzasadniałby utrzymywanie własnego lotniska.
A co z duoportem? Komu jest potrzebny?
My jako Warszawa, czy jako Polska centralna, nie konkurujemy z portami we Wrocławiu czy w Gdańsku. Konkurujemy z Pragą, Wiedniem, Berlinem, Budapesztem. Popatrzmy na mapę Polski. Cały zachód ma wybór między Berlinem i Warszawą – droga jest mniej więcej taka sama. A port wybiera się pod względem dojazdu do niego i możliwości przesiadek. Śląsk ma podobny dylemat. Zupełnie inaczej wygląda to w Polsce wschodniej, gdzie nie ma większego wyboru. Wszyscy muszą przyjechać do nas. Z Modlinem także nie konkurujemy, jesteśmy bardziej portami komplementarnymi. Modlin z obecną infrastrukturą i perspektywą rozwoju nie ściągnie żadnego flagowego przewoźnika.
Duoportu bardziej potrzebujecie wy czy Modlin?
To jest transakcja win-win. W krótkim i średnim terminie zdecydowanie bardziej zyskałby na tym układzie port w Modlinie. Ale globalnie chodzi o korzyści dla pasażerów – żeby mieli lepszą ofertę połączeń i tańsze bilety.
Jak to się przełoży na finanse?
Był pan ostatnio w Modlinie? Ten port natychmiast potrzebuje inwestycji, bo obecny terminal już się zatyka, podobnie jak płyty postojowe dla samolotów. Kwestią jest, czy infrastruktura będzie rozbudowywana z myślą o najbliższych 2–3 latach, czy pomyślimy o dłuższej perspektywie. Ja wychodzę z założenia, że jeżeli Lotnisko Chopina i Modlin byłyby zarządzane przez jeden podmiot, to można byłoby ułożyć wspólną politykę inwestycyjną oraz budować znacznie efektywniej i taniej.
My jako Lotnisko Chopina mamy tę przewagę, że dysponujemy wolnymi środkami i dobrymi wynikami. Po tym roku będziemy odkładać dużo wolnej gotówki. Skończą nam się spektakularne inwestycje rzędu kilkuset milionów złotych i będziemy mogli zainwestować w Modlin. Ale proszę nie myśleć, że zrobimy monopol i podbijemy ceny. Porty nie rozwiną się bez linii lotniczych i pasażerów, a tych da się przyciągnąć tylko atrakcyjną ofertą. Musimy być porównywalni kosztowo albo tańsi niż porty w Wiedniu czy Berlinie.
Jak to by mogło wyglądać własnościowo?
Można to zrobić na kilka sposobów: pierwsza opcja to pozostanie w obecnym układzie, w którym każdy z udziałowców ma po 30 proc., ale doprowadzenie do podpisania umowy na przekazanie zarządzania lotniskiem Portom Lotniczym. Spółka Port Lotniczy Warszawa-Modlin pozostałaby wtedy właścicielem infrastruktury, a PPL zarządzałoby nią przez, powiedzmy, 15 lat. Druga opcja to wejście kapitałowe – PPL angażuje się finansowo i przejmuje pakiet kontrolny portu.
A jak by pan wolał?
To drugie rozwiązanie byłoby prostsze i lepsze. Nie mam wątpliwości, że Warszawa potrzebuje dwóch lotnisk. Statystyki Modlina potwierdzają, że to była trafiona inwestycja. Dziś jest to czwarty-piąty największy port lotniczy w Polsce. A gdzie jest Lublin otwierany w tym samym 2012 roku?
Modlin jest potrzebny, bo ruch lotniczy w Warszawie dynamicznie rośnie. Przepustowość Lotniska Chopina to obecnie 22–25 mln pasażerów. Powyżej tego progu trudno będzie zmieścić nadwyżkę – głównie z powodu ograniczeń środowiskowych. Mam na myśli hałas i inne niedogodności związane z lokalizacją lotniska. Modlin nie ma tych problemów i będzie mógł się dalej rozwijać.
Zmieńmy temat. Jakieś akwizycje w najbliższej przyszłości?
To kwestia czasu. PPL powinno wyjść poza Polskę, ale dopóki nie uporządkujemy naszego rynku wewnętrznego, nie ma sensu inwestować za granicą.
PPL jest grupą kapitałową, która ma udziały w większości międzynarodowych lotnisk w Polsce (poza Łodzią, Lublinem, Radomiem, Olsztynem i Gdynią). Nasza strategia przewiduje, że powinniśmy się koncentrować na centralnej Polsce, zostać w Krakowie i Gdańsku, przynajmniej na obecnych pakietach. Katowice i Wrocław opisaliśmy, wzorując się na rekomendacji giełdowej „trzymaj”. To są porty, do których nie trzeba dokładać, bo z czasem nabiorą wartości. Do pozostałych lotnisk mamy strategię „sprzedaj”. Mówię tutaj o Rzeszowie, Szczecinie czy Poznaniu. Te lotniska mają znaczenie wyłącznie lokalne i dlatego uważam, że powinny nimi w całości zarządzać lokalne samorządy. My jako PPL będziemy próbowali się z nich wycofać.