Istnieje kolejowa lista projektów wysokiego ryzyka, których może nie udać się skończyć w 2015 r. Według ekspertów wartość zagrożonych dotacji UE to 5 mld zł. Resort twierdzi, że nie straci ani złotówki
Zegar tyka. Do końca przyszłego roku zarządzająca torami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe powinna wykorzystać 19,1 mld zł unijnego dofinansowania. W porównaniu z minionymi latami tempo wydawania pieniędzy z Brukseli znacząco przyspieszyło. Na koniec 2013 r. wartość podpisanych umów wyniosła 75,5 proc. dostępnej puli, podczas gdy jeszcze w 2011 r. było to 34,4 proc.
Już w 2013 r. resort infrastruktury zaczął wysyłać sygnały, że pieniądze nie są zagrożone. Ale do DGP docierają informacje, że nie jest różowo. Bruksela rozliczyła w ramach tzw. certyfikacji niewiele ponad jedną piątą dostępnej kwoty. Teoretycznie ostatnie faktury można składać do czerwca 2015 r., co oznacza, że wykonawcom zostało jeszcze tylko półtora sezonu budowlanego.
– Niektóre spośród miliardowych inwestycji nawet się nie rozpoczęły. Pieniędzy na te projekty nie uda się uratować bez zmiany warunków rozliczeń z Brukselą – mówi osoba zaangażowana w program kolejowy.
– Projekty infrastrukturalne, których PKP PLK może nie zdążyć wykonać do końca 2015 r., mogą być warte 5 mld zł – szacuje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.
Resort infrastruktury potwierdza, że kolej prawdopodobnie nie wykorzysta 0,5 mld zł unijnej dotacji na modernizację linii E30 między Krakowem a Katowicami. Z powodu fiaska przetargu PKP PLK na wprowadzenie systemu łączności z lokomotywą GSM-R przepadły szanse na wykorzystanie 800 mln zł z unijnego budżetu 2007–2013. Projekt przesunięto na nową perspektywę.
Wewnętrzna lista PLK projektów obarczonych największym ryzykiem jest dłuższa. Znajduje się na niej modernizacja linii z Warszawy do Łodzi, budowa pierwszego odcinka tzw. Rail Baltica czy trasy ze stołecznego Okęcia do Radomia. Czarne chmury zbierają się nad modernizacją dojazdu do trójmiejskich portów i budową łącznika do krakowskiego lotniska Balice.
Niejasna jest też sytuacja budowy podziemnego dworca Łódź Fabryczna. Tu Bruksela kwestionuje m.in. zawyżone prognozy ruchu. Na kwiecień PLK zapowiada złożenie nowego wniosku o dofinansowanie, ale to inicjatywa niepewna. Z innego źródła usłyszeliśmy, że resort finansów zakłada w 2014 i 2015 r. wyłożenie na łódzką stację dwa razy po 500 mln zł.
PLK deklaruje, że wyda wszystkie przyznane spółce środki z funduszy europejskich na modernizację infrastruktury. – Proces inwestycyjny przyspieszył. Realizacja prac w styczniu i lutym przekroczyła 100 proc. planu. W 2013 r. plan inwestycyjny zrealizowaliśmy w 96 proc. – deklaruje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
Firma twierdzi, że prowadzi monitoring i zarządzanie ryzykiem inwestycyjnym. – Nawet jeśli część z tych inwestycji nie zakończy się w 2015 r., nie oznacza to utraty dotacji. PLK prowadzi wiele projektów, dotacje można będzie wykorzystać na inne inwestycje – mówi Mirosław Siemieniec.
– To nie takie proste, bo PLK nie ma w szufladach zapasów projektów – odpowiada Adrian Furgalski. – Elżbieta Bieńkowska, jeszcze jako minister rozwoju regionalnego, zrobiła dla kolei dużo, podnosząc poziom dofinansowania inwestycji torowych do 85 proc. Ponad 1 mld zł został przekazany na tabor do spółki PKP Intercity, która też nie ma już możliwości przerobienia dodatkowych pieniędzy.
Rzecznik resortu infrastruktury Piotr Popa: – W styczniu Komisja Europejska zatwierdziła zmianę programu operacyjnego, która umożliwia zwiększenie poziomu dofinansowania dla projektów szynowych.
Metodą może być też certyfikacja kwalifikowanych wydatków również na 2016 r. Wreszcie według naszych ustaleń resort da zgodę na składanie faktur do samego końca przyszłego roku.
– W przypadku niektórych budów nawet przesunięcie terminu rozliczeń na koniec 2016 r. niewiele zmieni. Bo np. dla linii z Okęcia do Radomia stan zaawansowania prac to dziś zero – ostrzega Adrian Furgalski.
Niektóre spośród miliardowych inwestycji nawet się nie rozpoczęły
Kolejowe plagi
Przykładem projektu, którego nie uda się rozliczyć do końca 2015 r., jest linia E30 z Katowic do Krakowa. Trzy lata po rozpoczęciu prac żaden z trzech kontraktów nie został ukończony nawet w 20 proc. Tutaj na kolejarzy spadły wszelkie możliwe plagi: upadłość firmy wykonawczej, bankructwo projektanta, zalecenie konserwatora zabytków zmieniające lokalizację obiektów kolejowych i wprowadzenie na terenie budowy nowych unijnych obszarów Natura 2000.
Niemal każda z dużych inwestycji liniowych PLK generuje kłopoty. Budowa linii nr 1 z Warszawy do Skierniewic miała się zakończyć przed Euro 2012, ale najpierw okazało się, że decyzje środowiskowe dla trasy nie uwzględniały unijnych dyrektyw, a potem upadł lider konsorcjum – spółka PNI. W styczniu tego roku z budowy zszedł kluczowy podwykonawca: spółka Feroco Zbigniewa Jakubasa.
Inne przykłady: rozpoczęcie prac na linii E75 w stronę Litwy przez prawie rok opóźniały problemy z uzyskaniem gwarancji bankowych Torpolu (to spółka zależna Polimeksu-Mostostalu). Dla linii nr 8 do Radomia nie ma jeszcze wykonawcy, bo przetarg nie został rozstrzygnięty, a inwestor nie dysponuje prawem do gruntów.
Prezes PLK Remigiusz Paszkiewicz zapowiada, że w 2014 r. wyda na inwestycje 7,3 mld zł. To byłby rekord w historii spółki.