Ponoć punkt widzenia zależy od miejsca siedzenia. Dotyczy to także motoryzacji. Podczas crash testu można tak ustawić przeszkodę, aby wjeżdżający w nią samochód okazał się niezniszczalny.
Mercedes klasy C i Audi A4 – sztandarowe marki niemieckiego segmentu premium. Drogie, luksusowe, komfortowe, nowoczesne i bardzo bezpieczne. Organizacja Euro NCAP, która sprawdza, jak nowe auta dostępne na europejskim rynku zdają egzamin podczas wypadków, w kategorii zderzenie czołowe przyznała obu modelom najwyższą możliwą notę – pięć gwiazdek. Sugerując się dokładnymi wynikami opublikowanymi przez Euro NCAP można dojść do wniosku, że kierowca i pasażer mogą się czuć w mercedesie i w audi bezpiecznie niczym w bunkrze atomowym. W razie wypadku najwyżej nabiją sobie parę siniaków. I w takim przekonaniu można było żyć przez ładnych parę lat. Do sierpnia 2012 r., gdy oba modele na warsztat wzięła inna organizacja zajmująca się crash testami – amerykański Instytut Ubezpieczeń i Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS – Insurance Institute for Highway Safety).
IIHS zaczął jednak nie od rozbicia samochodów, lecz od zbadania tego, do jakich wypadków najczęściej dochodzi na drogach. Po prześledzeniu policyjnych statystyk i danych od ubezpieczycieli okazało się, że najwięcej, bo aż jedna czwarta, wszystkich kolizji, w których byli ranni i zabici, to zderzenia czołowe przy dość dużej prędkości, za to tylko niewielką częścią lewej strony pojazdu. W praktyce wygląda to tak: kierowca jednego samochodu zaczyna wyprzedzać inny pojazd. W tym samym czasie z naprzeciwka nadjeżdża inne auto. Oba samochody zaczynają hamować, przy czym ten nadjeżdżający z przeciwka odbija jeszcze w prawo, starając się uniknąć zderzenia. Ale zazwyczaj i tak do niego dochodzi – auta wpadają na siebie przy prędkości ok. 60 km/h częścią przodu odpowiadającą mniej więcej szerokości ich reflektorów. Podobnie wyglądają wypadki, w których auto roztrzaskuje się o drzewo czy inną stała przeszkodę – do samego końca kierowca stara się uniknąć kolizji, w efekcie czego wpada na nią tylko wąską prawą lub lewą częścią przodu.
Wszystko to natchnęło ekspertów IIHS – odtworzyli oni w swoim laboratorium warunki drogowe i nazwali tę próbę small overlap – auto jadące 64 km/h uderza w stałą przeszkodę płaszczyzną przodu o szerokości reflektora. Okazało się, że w takich warunkach zarówno kierowca mercedesa, jak i audi mają marne szanse na wyjście z opresji cało – w czteropunktowej skali (G – good, A – acceptable, M – marginal, P – poor) oba niemieckie auta otrzymały najniższą notę, czyli P. W dodatku Amerykanie opublikowali listę wpadek, które przy okazji zaliczyły klasy C i A4 – w audi podczas uderzenia otworzyły się drzwi od strony kierowcy (zwiększając ryzyko obrażeń), zaś w mercedesie stopa manekina zakleszczyła się pomiędzy pedałami a podłogą.
Te rewelacje rozwścieczyły Mercedesa. Zaraz po ich opublikowaniu rzecznik niemieckiego koncernu próbował podważyć sens przedsięwzięcia. – Crash test IIHS nie jest odzwierciedleniem realnych zdarzeń na drogach. Według naszych danych zderzenie pojazdu na szerokości reflektora jest statystycznie niemożliwe – oświadczył. Ale te słowa przedstawiciela Mercedesa tylko potwierdzają teorię, że koncerny motoryzacyjne projektują samochody tak, aby bez zarzutu przechodziły one przede wszystkim symulowane crash testy w laboratoriach. Natomiast w realnych warunkach drogowych mogą się okazać zabójcze. I problem z tym mają nie tylko Audi i Mercedes. W amerykańskich testach kiepsko poszło również BMW serii 3, Acurze (marka należąca do Hondy), Volkswagenowi CC i Lexusowi.
Mercedes był tak wściekły, że zagroził nawet IIHS podaniem do sądu, ale ostatecznie tego nie zrobił. Być może zrezygnował po wyjaśnieniach instytutu, który rzeczowo opisał konsekwencje swojego eksperymentu: „Przy tego typu uderzeniu na pasażerów działają nie tylko ogromne przeciążenia przednie, lecz także boczne. Innymi słowy, człowiek podczas kolizji z ogromną prędkością przesuwa się nie tylko do przodu, lecz również w bok. Dlatego tak istotne jest w tym przypadku nie tylko właściwe wzmocnienie karoserii, lecz także odpowiednie zaprojektowanie poduszek powietrznych i pasów bezpieczeństwa” – orzekli amerykańscy eksperci. I za wzór wskazali Volvo S60, które podobną próbę zaliczyło na G. Mały minus dostało tylko za to, że jego karoseria okazała się tak odporna na wyginanie, że głowa kierowcy manekina podczas wypadku zaklinowała się pomiędzy poduszką czołową a boczną.
Oczywiście oprócz zderzeń czołowych na drogach dochodzi do mnóstwa innych wypadków – najechania z tyłu, dachowania czy uderzenia w bok pojazdu. I to, jak sprawują się poszczególne modele w każdej z takich sytuacji, badają zarówno Euro NCAP, jak i IIHS, a także japońska NASVA oraz australijskie ANCAP. Podstawą do wystawiania ocen jest jednak ciągle test czołowy, który w Europie zakłada, że samochód uderza w stałą przeszkodę szerokością aż 40 proc. przodu. Od piętnastu lat ta zasada się nie zmieniła, więc producenci mogą projektować swoje auta dokładnie tak, aby w laboratoryjnym wypadku okazały się niemal niezniszczalne. Dowodzą tego twarde dane – o ile na początku XXI w. maksymalną notę pięciu gwiazdek otrzymywało 50–60 proc. wszystkich samochodów, które rozbijało Euro NCAP, to w 2009 r. odsetek ten wynosił już 90 proc. W ubiegłym roku na 30 przebadanych samochodów osobowych zaledwie sześć nie załapało się na pięć gwiazdek.
Oczywiście nikt nie zaryzykuje stwierdzenia, że samochody wcale nie stają się bezpieczniejsze, a producenci robią nas w trąbę. Rzecz jasna, auta z generacji na generację gwarantują pasażerom coraz lepszą ochronę, niemniej ustawianie testów skutkuje tym, że nadal mają mnóstwo słabych punktów. Najlepszym dowodem są właśnie eksperymenty przeprowadzone przez Amerykanów. Otworzyły one dyskusję na temat tego, jak powinno się zmodernizować zasady testów organizowanych przez Euro NCAP. Organizacja co jakiś czas wprowadza pewne unowocześnienia, niemniej to tylko kosmetyka i wielu ekspertów zarzuca jej, że metody testowania są oderwane od rzeczywistości i służą jedynie interesom producentów, a nie klientów.
Jednak koronnym dowodem na głupotę testów Euro NCAP są same wyniki jej badań – w 2012 r. organizacja przyznała pięć gwiazdek za ochronę dorosłych małemu, miejskiemu Fordowi Fieście. W 100-proc. skali jego bezpieczeństwo oceniono na 91 proc. Dokładnie taką samą notę otrzymał znacznie cięższy, większy i solidniejszy Range Rover. A równie potężny Jeep Grand Cherokee zasłużył – zdaniem ekspertów Euro NCAP – tylko na cztery gwiazdki i 81 proc. W świetle tego wszystkiego wypada zaproponować ludziom z Euro NCAP, aby podzielili się na dwie ekipy i udali się w podróż po polskich drogach w dwóch autach – renault i jeepie. Ciekawe, która przeżyje ten eksperyment.
Koronnym dowodem na głupotę testów Euro NCAP są wyniki jej badań – w 2012 r. organizacja w 100-proc. skali oceniła bezpieczeństwo małega Forda Fiesty na 91 proc. Dokładnie taką samą notę otrzymał cięższy, większy i solidniejszy Range Rover
