Pracownik Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazowiecki: „Podmieniliśmy te próbki z nadzoru, które były. Na wszelki wypadek. I tak podmieniliśmy, że też wyszło, że za mało asfaltu znowu na tej dwójce”.

Inspektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad: „Słuchaj, wszystko odkręcimy. Chyba nigdy nie było przypadku, że coś nie chciałem pomóc?”.

To fragment z nagrań ABW ujawnionych przez „Forbesa”, które w ostatnich dniach ugruntowały stereotyp skorumpowanej branży drogowej. Podejrzenia o szemrane interesy zazwyczaj towarzyszą dużym inwestycjom, ale jeszcze nigdzie nie zdarzyło się, żeby przy realizacji wartego dziesiątki miliardów złotych programu inwestycyjnego spółki budowlane z danego kraju, zamiast liczyć zyski, kolejno ogłaszały bankructwa. Już wiadomo, że polskie koncerny nie powtórzą napędzonego unijnymi środkami sukcesu firm wykonawczych z Hiszpanii i Irlandii. Jak do tego doszło?

Klęska urodzaju

Według Euler Hermes w 2012 r. wnioski o upadłość złożyły w Polsce 273 firmy budowlane – prawie dwa razy więcej niż rok wcześniej i siedem razy więcej niż pięć lat temu. Mimo ostatniego sukcesu negocjacji unijnych i przyznaniu Polsce 73 mld euro na politykę spójności, z której finansowane są inwestycje infrastrukturalne, a w nich budowa autostrad, prognozy dla branży nie są różowe: pierwsze przetargi drogowe z unijnej perspektywy 2014–2020 mają być ogłaszane w połowie tego roku. To oznacza, że budowy rozkręcą się nie wcześniej niż w połowie 2014 r. Efekt – w tym roku upadłość może ogłosić 300 kolejnych spółek budowlanych, a ponad 100 tys. osób z branży straci pracę.

Ostatni raz kryzys o podobnej skali uderzył w branżę drogową w 2000 r. Wtedy firmy rozłożył brak zleceń. Paradoksalnie tym razem kryzys wynika z nadmiaru pieniędzy. Od 2008 r. GDDKiA realizowała 145 kontraktów o rekordowej łącznej wartości 55 mld zł (łącznie z inwestycjami koncesyjnymi w obrocie było 90 mld zł). Pytani przez DGP prezesi spółek przekonują, że w wyniku kumulacji inwestycji ceny materiałów wystrzeliły w górę, a kontrakty stały się nierentowne, bo o wyborze wykonawcy decydowało w 100 proc. kryterium najniższej ceny, i to w warunkach morderczej konkurencji z powodu otwarcia rynku nawet dla firm z Chin i Indii.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, rządowa agencja do stworzenia siatki szybkich tras, uważa, że tłumaczenia firm to zasłona dymna, i podaje, że średni koszt budowy jednego kilometra autostrady w Polsce – 9,6 mln euro – nie odbiega znacząco od stawek w innych krajach. Średnia w Unii Europejskiej to 10 mln euro za kilometr. Taniej niż w Polsce buduje się m.in. w Niemczech, Hiszpanii, Danii, Czechach i na Litwie. Drożej niż w Polsce jest tylko w krajach górzystych – np. Austrii i Norwegii.

Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa: – Nie budujemy ani drożej, ani szybciej, ani lepiej niż w Europie, ale w jednym jesteśmy wyjątkowi. Tylko w Polsce pieniądze gdzieś zniknęły – mówi. – Kasy nie ma ani u wykonawców, ani u poddostawców, ani u inwestora. Rozwiązanie tej zagadki to zadanie dla ABW, CBA, NIK i innych organizacji z trzema literami w nazwie. Na Zachodzie dzięki boomowi autostradowemu firmy budowlane się rozwinęły, ale w Polsce system nie działa.

Lech Witecki, szef GDDKiA, broni się: – Obecnie w Europie buduje się autostrady po ok. 10 mln euro za kilometr. To uśredniona kwota drogi poza miastem, bardzo zbliżona do obecnej średniej w Polsce. Problemem więc nie jest zbyt niska wartość kontraktów, ale raczej brak zarządzania nimi na poziomie europejskim przez wykonawców. Brak eliminowania czynników ryzyka i pilnowania jakości. Z drugiej strony inwestor wymaga trzymania się zasad i terminów określonych w umowie i kontroluje jakość prac. Konieczność poprawiania błędów kosztuje wykonawców grube miliony złotych i pomniejsza ich zysk – argumentuje.

Według niego kondycję branży poprawiłaby optymalizacja kosztów zarządczych, rzetelny dobór partnerów konsorcjum, skuteczna kontrola jakości przez wykonawcę.

Przypomnijmy – chodzi o odcinek Konotopa – Powązkowska, czyli słynny warszawski łącznik z autostradą A2, zbudowany przez konsorcjum gigantów – Budimeksu, Strabagu, Mostostalu Warszawa i Warbudu – po astronomicznej cenie 218 mln zł za kilometr drogi. Za takie pieniądze wierci się tunele w Alpach. To m.in. po tym przetargu w 2007 r. GDDKiA podjęła decyzję o jak najszerszym otwarciu rynku, żeby utrudnić zmowy wykonawców.

GDDKiA chwali się, że dzięki 100 mln zł zainwestowanym w laboratoria drogowe udało się wykryć lawinę błędów, np. zaniżeń zawartości „asfaltu w asfalcie” – o wartości ponad 1 mld zł. Naprawy firmy musiały wykonywać w ramach gwarancji. To dodatkowy koszt, który nie jest uwzględniony w średnich cenach, co częściowo tłumaczy złą kondycję spółek w Polsce. Przytoczona na wstępie rozmowa pokazuje jednak, że wynik kontroli mógł być bardziej lepszy. – Wykonawcy przyzwyczaili się, że za łapówkę da się ustawić kontrolę jakości. Kiedy nagle dokręciliśmy śrubę i przed Euro 2012 zaczęliśmy egzekwować jakość dróg, nie mogli się otrząsnąć. Zdarzało się, że z powodu wykrycia fuszerki frezowali po 20 km drogi na swój koszt – twierdzi nasz rozmówca w GDDKiA.