Jak zwykle przy tej okazji pojawią się argumenty, że przywileje to wymysł PRL, że ich skasowanie będzie aktem sprawiedliwości społecznej i dopasuje nasz rynek do gospodarki wolnorynkowej.

Stara historia

Tyle że to właśnie te argumenty można porównać do PRL-owskiej agitki (sprawiedliwość społeczna, równość wszystkich poprzez zabranie tym, którzy coś mają). A przywileje pracownicze i branżowe były, są i będą, zarówno w Polsce, jak i w innych krajach. Stanowią naturalne narzędzie prowadzenia polityki kadrowej, finansowej i gospodarczej przez właściciela – firmę prywatną lub państwo. Jednak jak to z narzędziami bywa, niektóre się zużywają i ich stosowanie przestaje być opłacalne. I trudno je wycofać, nawet jeśli robi się to po to, żeby wprowadzić nowe.

W XIV wieku, za czasów Kazimierza Wielkiego, wprowadzono układ zbiorowy dla górników pracujących w kopalniach soli. Cytując za Zygmuntem Glogerem i jego „Encyklopedią staropolską”: „Kazimierz W. przy kopalniach wielickich wyznaczył pensyi rocznej pierwszemu wice-żupnikowi 26 grzywien, czyli 13 funtów, sztygarowi 84 grosze, łucznikowi i kucharzowi swemu po jednej grzywnie, kuchcie, palaczowi, odźwiernemu, pomywaczowi po 24 grosze; nadto każdy ze służby dostawał odzież zimową i letnią oraz co miesiąc nowe obuwie (co przypomina zwyczaj zachowany dotąd u ludu na Mazowszu i Podlasiu, gdzie gospodarz daje swemu parobkowi ubranie zimowe, letnie i buty)”.

Oprócz tego żupnicy dostawali deputat w postaci soli, która była wówczas bardzo cenna.Dziś jest tania, nie nadaje się jako dodatek do pensji. Zastąpiły ją karnety na siłownię, prywatne ubezpieczenia medyczne, samochody służbowe, komórki. A to nie wszystko.

Pracownicy koncernu Mars mają okresowy przydział słodyczy oraz możliwość kupienia ich taniej w zakładowych sklepach. Pracownicy Grupy Żywiec odbierają deputat w postaci puszek piwa. Zatrudnieni w Oplu mogą kupić auto z kilkudziesięcioprocentową zniżką, a załogi firm ubezpieczeniowych wykupują polisy za pół darmo. Pracownicy banków mogą brać nisko oprocentowane kredyty. Lekarze i pielęgniarki nie czekają w kolejce do szpitala. Pracownicy Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania Miasta w Warszawie (właściciel – samorząd) prócz bonusów typu „wczasy pod gruszą” mają dostęp do dodatkowej, bezpłatnej opieki medycznej.

Rodzaj i wartość tych przywilejów zależą jedynie od profilu i zamożności pracodawcy. Oraz od tego, co chce dzięki nim uzyskać.

Kolej na przywilej

W ostatnim czasie zimową teraźniejszość Polaków rozgrzały strajki kolejarskie i związana z nimi dysputa o zasadności przywilejów przynależnych tej branży. Aby wyrobić sobie na ten temat zdanie, cofnijmy się w przeszłość, choć teraz nieco mniej odległą, bo sprzed wieku. I przyjrzyjmy się Kolejom Żelaznym (bo tak nazywano wówczas późniejsze PKP) w świeżo odrodzonej Polsce. Kiedy zewidencjonowano stan tras kolejowych, okazało się, że podczas I wojny światowej zostało zniszczonych 40 proc. mostów i 63 proc. dworców. Z 5 tys. parowozów, jakie udało się przejąć od zaborców, połowa nie nadawała się do użycia. Z wagonami było nieco lepiej, ale było ich 129 typów, różniących się od siebie wszystkim – systemami hamulcowymi, grzewczymi, oświetleniowymi, tak że trudno było je zebrać w jeden skład zdolny wyjechać w trasę. A jeśli już o trasie mowa: Polska odziedziczyła 70 typów szyn. Jak pisze w swoim artykule „Kolejowy cud” historyk dr Andrzej Krajewski: „Te w zaborze rosyjskim miały szerszy rozstaw, zaś w zaborze austriackim obowiązywał na torach ruch lewostronny, odwrotnie niż w Niemczech i Rosji”. Zwrotnice i wszelkie urządzenia kolejowe wymagały więc przebudowy. I nie tylko one. „Ziemie nasze, podzielone na części przez zaborcze mocarstwa, otrzymywały koleje, których ogólne kierunki podyktowane były względami państwowymi i strategicznymi, zaś sprzeczne z niemi częstokroć interesy kraju odgrywały podrzędną rolę” – zapisał na początku lat 20. naukowiec Politechniki Lwowskiej prof. Karol Wątorek.

Dla powstającego z ruin państwa sprawa budowy sprawnego transportu, a więc głównie kolei, była równie ważna jak dla organizmu drożny układ naczyń krwionośnych. Dlatego sprawą tak istotną było przyciągnięcie najlepszych fachowców, którzy sprostają zadaniu. Pracownicy kolei dostali więc, już od 1920 r., nie tylko prawo do bezpłatnych i ulgowych przejazdów dla siebie i swoich rodzin (a także dla pomocy domowych, opiekunek do dzieci), lecz także prawo do bezpłatnego przewozu płodów rolnych, tzw. okopowizny, dwa razy w roku do 200 kg na osobę. Były mieszkania służbowe dla kadry, a przy przeprowadzce bezpłatny wagon towarowy do przewozu mebli – do 15 ton. To nie wszystko: już przedwojenny ustawodawca gwarantował kolejarskiej braci zaopatrzenie w węgiel, zwrot czesnego za szkoły prywatne dla ich dzieci (jeśli w publicznych nie było miejsc), renty wdowie i sieroce, bezpłatne leczenie i lekarstwa. W 1937 r. z inicjatywy marszałka Józefa Piłsudskiego wprowadzono Dzień Kolejarza.

Te nakłady opłaciły się państwu. Kluczową dla II RP trakcję o długości 485 km zbudowano w rekordowym tempie. Pociągi zaczęły kursować nią już w 1931 r. Wielki Kryzys – co zabrzmi paradoksalnie w dzisiejszej sytuacji – oznaczał dla polskiej kolei okres wielkiej prosperity. Aby przetrwać ciężkie czasy, inwestowano w nowe technologie, pozwalające zwiększyć szybkość pociągów i zadbać o komfort podróżnych. Bardzo się przy tym starano, aby ceny biletów nie okazały się zbyt wysokie dla niezamożnych obywateli.

Czasy PRL nie zdołały rozmontować ani sieci połączeń, ani przywilejów pracowniczych. Polskie Koleje Państwowe nadal były państwem w państwie, choć tabor zaczął się sypać, a pociągi spóźniać.

To w III RP – i to od początku jej istnienia – zaczęła dramatycznie spadać ranga połączeń kolejowych. Postępowała likwidacja całych linii, na mapie kraju pojawiły się opuszczone dworce i zarośnięte trawą torowiska. Równolegle do tego zawód kolejarza stracił na znaczeniu – nie jest on już poważanym i świetnie opłacanym urzędnikiem, lecz kiepsko zarabiającym obiektem społecznej niechęci (bo spóźnienia, bo zamiast toalet „śniegowe trony”). Z dawnych przywilejów zostały już w zasadzie tylko ulgi na przejazdy, które także chce się kolejarzom odebrać.

Minister transportu w latach 1990–1992 Ewaryst Waligórski zwraca uwagę na to, że oszczędności z tytułu odebrania kolejarzom i kolejarskim emerytom prawa do darmowych przejazdów będą bardziej papierowe niż realne. W 1990 r. legitymacje kolejowe uprawniające do ulgowych przejazdów miało 3,5 mln osób na 480 tys. pracujących w PKP. Dziś w spółkach kolejowych, jak opowiada Waligórski, pracuje 100 tys. osób. Zniżki na przejazdy dla kolejarzy na emeryturze też nie są kosztowne, jeśli w 2012 r. wykupiło je (140 zł za uprawnienie plus prawie 20 zł za legitymację do tego za każdorazowe wypisanie biletu 17,5 zł) 130 tys. uprawnionych wobec 150 tys. rok wcześniej i 250 tys. w 2010 r. Problem więc, można powiedzieć, ulega samolikwidacji.

– Wiele jest o to krzyku, ale mało kto wie, że ulgi dla kolejarzy istnieją w większości krajów – komentuje Waligórski. Nawet w Wielkiej Brytanii, mimo prywatyzacji tego transportu, mają oni 75 proc. ulgi na przejazd. Podobnie jest na Węgrzech, w niemieckiej Deutsche Bahn, we francuskich liniach kolejowych. We Francji zresztą, kraju znanym z rozbudowanego socjalu, wiek emerytalny dla niektórych zawodów kolejarskich (np. maszynistów) zaczyna się od 50. roku życia.

Jak mówi Ryszard Bartoszek, emeryt i działacz związków kolejarskich, europejscy kolejarze na zasadzie wzajemności honorują swoje przywileje.