Śląsk i bałtyckie porty to priorytety dla naszych kolei. Znamy nową listę projektów pretendujących do dotacji z programu „Łącząc Europę” w ramach drugiego naboru wniosków.
Kolejarze z rozmachem sięgają po
pieniądze z unijnego funduszu CEF (Connecting Europe Facility), który w Polsce nosi nazwę „Łącząc Europę”. To instrument skrojony przez Brukselę dla budżetu na lata 2014–2020, który ma udrożnić korytarze sieci TEN-T, czyli „kolejowe autostrady”, np. Bałtyk-Adriatyk czy Tallin-Hamburg.
Rozkład jazdy jest następujący: w październiku
Bruksela ogłosi start drugiego naboru. Wnioski będą przyjmowane do marca 2016 r. Jak się dowiedzieliśmy, PKP Polskie Linie Kolejowe zamierzają aplikować o siedem nowych projektów o łącznej wartości 10,6 mld zł, dla których już przygotowują dokumentację.
Priorytetem jest Śląsk. Mamy tu odcinek linii E65 Będzin–Katowice–Tychy–Czechowice Dziedzice–Zebrzydowice (inwestycja warta 4,1 mld zł), a także drugi etap prac na E30: między Zabrzem, Katowicami i Krakowem (2,5 mld zł). Na liście są inwestycje w tory do obsługi portów morskich kolejno w: Gdańsku (za ok. 800 mln zł), Gdyni (650 mln zł) oraz Szczecinie i Świnoujściu (460 mln zł). Oprócz tego PLK zgłoszą do Brukseli wniosek w sprawie linii E30 Kraków Główny Towarowy–Rudzice za 1,7 mld zł, a także linię nr 14 z Łodzi Kaliskiej do Zduńskiej Woli za 450 mln zł.
To będzie drugi krok do CEF. Spółka PKP PLK, która zarządza siecią torów, nabrała wiatru w żagle po tym, jak pod koniec czerwca Komisja Europejska pozytywnie oceniła ich wszystkie wnioski inwestycyjne (też siedem) złożone w ramach pierwszego naboru CEF. To oznacza ok. 7,5 mld zł
dofinansowania dla torów o łącznej długości ok. 570 km.
KE otrzymała wtedy z całej UE ponad 700 wniosków do CEF, z których zaakceptowano 276, w tym wszystkie zgłoszone projekty PLK. Z puli B dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej (oraz Grecji, Słowenii, Malty i Hiszpanii) Polska wzięła na kolej i drogi 41 proc., a na samą kolej 32 proc. – To sukces. Przyznano nam ponad jedną trzecią dotacji w ramach CEF – twierdzi Marcin Mochocki z zarządu PKP PLK.
Przyznanie pieniędzy to podstawa, ale do budowy droga daleka. Branża budowlana z niecierpliwością wyczekuje kontraktów z nowej perspektywy 2014–2020 (na razie jest ich jak na lekarstwo, bo kolejarze koncentrują się na tym, by do końca roku wydać
pieniądze z budżetu 2007–2013). Eksperci prognozują, że w 2015 i 2016 r. branżę wykonawczą czeka w kolejnictwie przestój. – Tempo inwestycji nie będzie równomierne. W przypadku GDDKiA procedura przetargowo-budowlana jest już zaawansowana – ocenia mec. Łukasz Bernatowicz, ekspert ds. budownictwa w BCC.
W PLK twierdzą, że CEF będzie dla nich priorytetem. – Umowy zostaną nam przysłane w lipcu, zapewne podpiszemy je do października – usłyszeliśmy w spółce.
Dla linii E59, która łączy Wrocław i Poznań, przetarg na wykonawcę odcinka w miejscowości Czempiń ma zostać ogłoszony w ciągu tygodnia. W przypadku kolejnego odcinka Rail Baltica – linii do Białegostoku – przetarg i pozwolenia dla odcinka Sadowne–Czyżew ma być w tym roku. E20 między Sochaczewem i Swarzędzem wszystkie pozwolenia otrzyma do końca tego roku, a roboty mają ruszyć w 2016 r. PKP PLK zamierzają wydać z pieniędzy unijnych i krajowych do roku 2023 łącznie 50 mld zł.
Pendolino do Wrocławia inną trasą
W ciągu pierwszego półrocza liczba pasażerów PKP Intercity wzrosła w porównaniu z 2014 r. o 16,5 proc. (1,9 mln osób). Prezes spółki Jacek Leonkiewicz z PKP Intercity szacuje, że skończy rok z ponad 30 mln przewiezionych pasażerów (to wzrost o 5 mln osób). Jak twierdzi, to m.in. „efekt Pendolino”. To sukces, ale też odbijanie się od dna. Bo w porównaniu z 2009 r. przewozy PKP IC zmniejszyły się z prawie 52 mln do niespełna 26 mln osób w 2014 r.
Kluczowy będzie nowy roczny rozkład jazdy obowiązujący od połowy grudnia. Jak dowiedział się DGP, PKP IC zamierzają zdjąć z szybkiej trasy CMK Warszawa–Katowice pendolino jadące do Wrocławia (zostaną te pendolino jadące do Krakowa i Katowic). Zamiast tego do Wrocławia pojadą linią 1 Warszawa–Skierniewice–Koluszki–Piotrków Trybunalski–Częstochowa, czyli gorszą trasą, z mniejszą prędkością. Powód – trzeba zrobić na CMK miejsce dla prac modernizacyjnych, a także nowych składów Flirt, które od grudnia jako TLK do Krakowa miały jeździć przez Radom (nie jest to możliwe, bo PLK nie wyrobiły się z remontem).
