Luksus na szynach. Kolej otworzyła nam oczy na świat

Zestawienie corocznych ankiet przeprowadzanych przez Centrum Badania Opinii Społecznej jednoznacznie wskazuje, że liczba Polaków wypoczywających poza miejscem zamieszkania stale rośnie. W 2012 r. na przynajmniej dwudniowym wyjeździe było podczas urlopu 46 proc. zapytanych. Rok temu było ich już 53 proc. Tego lata wakacyjną podróż ma w planach, wedle CBOS, już 58 proc. mieszkańców Polski. Czyli bagatela, jakieś 16 mln ludzi. Co się będzie działo przed bramkami, przy wjeździe na autostrady, aż strach pomyśleć. Na szczęście są jeszcze samoloty oraz pociągi. A te ostatnie za coroczną wakacyjną wędrówkę ludów ponoszą największą odpowiedzialność.

Bo szczęście to ruch

„Będzie się podróżowało z mniejszym szumem i niebezpieczeństwem, jak to się czyni dziś, przy tym ze słodką satysfakcją niezawdzięczania szybkości osiągania celu w pocie i torturach najpiękniejszego i najszlachetniejszego ze zwierząt, jakie człowiek skazał na udomowienie” – pisał Wincenty Niepokojczycki do księcia Ksawerego Druckiego-Lubeckiego. Referendarz z Rady Stanu Królestwa Polskiego miał to szczęście, że 27 września 1825 r. wziął udział w sławnym przejeździe pociągiem ze Stockton do oddalonego o 15 km Darlington. Ciągnik parowy George’a Stephensona „Locomotion” (słowem oznaczającym ruch konstruktor zastąpił pierwotną nazwę „Active”) bez trudu rozpędził się na szynach z dwunastoma wagonami, na które załadowano 80 ton węgla oraz 22 pasażerów. Jak opisuje Wojciech Lipoński w „Dziejach kultury brytyjskiej”, wydarzenie to stało się głośne w całym Zjednoczonym Królestwie. Wychodzący w Edynburgu dziennik „The Scotsman” prorokował: „Kiedy pojazd parowy będzie już powszechny, nie jest zbytkiem śmiałości przypuszczać, że jego obecna zawrotna prędkość mogłaby wzrosnąć dwukrotnie”. Notabene skład Stephensona rozpędził się maksymalnie do... 39 km na godzinę. Ale i tak jechał trzykrotnie szybciej niż ówczesne dyliżansy.

Po tym medialnym sukcesie firma Stephensona zdobyła rządowy kontrakt na budowę linii kolejowej o długości 56 km z Manchesteru do Liverpoolu. Dziś taka trasa nie prezentuje się imponująco, jednak w tamtym czasie podróż na odległość kilkudziesięciu kilometrów stanowiła spore wyzwanie. Piechotą taki odcinek pokonywało się w trzy dni, powozem w jeden lub dwa. Co oznaczało konieczność zabrania ze sobą prowiantu, ubrań oraz znalezienia noclegu. Na dalsze podróże mogły sobie pozwolić jedynie osoby bogatsze, posiadające własny środek transportu (choćby konia), a także służących. Biedota rzadko oddalała się od miejsc zamieszkania na więcej niż kilkanaście kilometrów.

Mimo to w Europie lokomotywy nie doceniono wcale tak szybko. Poza Wielką Brytanią pierwsze linie kolejowe były fanaberiami lokalnych władców, chcących wygodnie dojechać do ulubionych miejsc na weekendowy wypoczynek. Z tego powodu Król Bawarii Ludwik I Wittelsbach zasponsorował w 1835 r. budowę drogi żelaznej z Norymbergi do oddalonego o 10 km Fürth. Trzy lata później uczynił to samo car Mikołaj I, zlecając położenie szyn z Petersburga do Carskiego Sioła, gdzie miał swoją letnią rezydencję. Natomiast we Francji i w Austrii lokomotywy budziły tak wiele obaw, iż początkowo wybierano kompromis. To znaczy kładziono tory, po czym kursowały po nich konne dyliżansy. Jednak gdy coraz szybsza podróż okazywała się możliwa, nikt nie był w stanie powstrzymać zmian. Zwłaszcza kiedy stało się widoczne, że inwestycje Stephensona przynoszą jego przedsiębiorstwu transportowemu oraz fabryce lokomotyw krociowe zyski.

Ludzie stopniowo przestawali się bać zawrotnych prędkości. Jeszcze na początku lat 40. szkocki historyk i pisarz Thomas Carlyle, gdy pierwszy raz przejechał się pociągiem z Liverpoolu do Manchesteru, skarżył się przyjacielowi: „Byłem śmiertelnie przerażony zanim pociąg ruszył. Z nerwów wydawało mi się, że zemdleję z niemożności zatrzymania tej okropnej rzeczy”. Od strachu silniejsza była jednak ciekawość. Gdy w 1840 r. do Edynburga zawitała królowa Wiktoria, żeby ją zobaczyć, przyjechało pociągami ok. 1,5 tys. ludzi. Rok później młody Thomas Cook szedł piechotą na wiec towarzystwa trzeźwości traktem do Leicester. Pokonanie 24 km zajęło mu cały dzień. „Mając po drodze sporo czasu do rozmyślań i z pewnością czując zmęczenie, wpadł na pomysł – z gatunku tych najprostszych i genialnych: czemu dla wszystkich chętnych z rodzinnego Loughborough nie wynająć wspólnie pociągu kolei żelaznej do Leicester? Wkrótce, 5 lipca, zorganizował taką wycieczkę dla pięciuset siedemdziesięciu osób” – opisuje Antoni Mączka w książce „Peregrynacje, wojaże, turystyka”.

Pora na urlop

Po sukcesie pierwszego wypadu pociągiem, w którym brali udział abstynenci z towarzystwa trzeźwości, Cook przygotował następny. Tym razem w 800 osób pojechali zwiedzić Glasgow. Zebranie tylu chętnych okazało się możliwe, ponieważ zredukowano koszty do minimum i za bilet płacono jednego szylinga. Lokomotywa ciągnęła więc odkryte platformy wypełnione tłumem, acz jedną zajmowała orkiestra grająca przez całą podróż. Cook zadbał też, by wszyscy po południu mogli wypić kubek herbaty i zjeść ciasteczko. Po tym doświadczeniu wpadł na jeszcze lepszy pomysł i założył pierwsze na świecie biuro turystyczne.

Jego nowatorskie działania stały się inspiracją dla posłów w Izbie Gmin. Upływało dwadzieścia lat od narodzin pierwszych dróg żelaznych i szybko powstawały następne. Ale korzystać z usług kolejowych przewoźników mogli jedynie co zamożniejsi obywatele. Tymczasem możliwości łatwego podróżowania na dalsze odległości, choćby w poszukiwaniu pracy, najbardziej potrzebowali ubodzy. Stąd działający w parlamencie Komitet do spraw Kolei wniósł postulat wprowadzenia tanich biletów w cenie jednego pensa za milę. Oczywiście miały one zapewniać miejsce jedynie na odkrytych platformach, a nie w wagonach pierwszej czy drugiej klasy. „Ryzyko, na które narażają się ludzie ubodzy w otwartych wagonach, na stojąco, jest tak wielkie, zwłaszcza w okresie zimowym, że raczej bym zapłacił różnicę z własnej kieszeni, niż narażał ubogiego pod moją opieką na niebezpieczeństwo” – protestował w 1844 r. w Izbie Gmin rządowy urzędnik, zaproszony na przesłuchanie w sprawie tanich biletów. W efekcie parlament uchwalił przepisy określające minimalne standardy, jakie powinien spełniać wagon trzeciej klasy. Musiał on mieć dach, osłonięte okna, a nawet siedzenia dla pasażerów. A że w tym czasie brytyjskie normy wyznaczały światowe trendy, czwarta i trzecia klasa z czasem wszędzie zanikły, a w drugiej bardzo poprawiła się jakość podróżowania. Na dokładkę parlamentarzyści dorzucili wówczas podróżnym także tanie bilety, wymuszając ustawą, by każde towarzystwo kolejowe w Wielkiej Brytanii doczepiało do składu wagon, którym przejechanie każdej mili kosztowało pensa.

„Narodziny tego nowego i taniego środka transportu to jakby założenie na tydzień skrzydeł wiatru przykutemu wyrobnikowi, ciężko pracującemu mechanikowi i przyśrubowanemu do miejsca sprzedawcy” – donosił „Manchester Guardian”. Robotnicy bowiem nie tylko zaczęli tak dojeżdżać do pracy, ale też wypuszczać się w niedzielę za miasto „gwoli niewinnej i zdrowej rozrywki w dni świąteczne” – tłumaczyła gazeta. Dzięki taniemu biletowi w Zielone Świątki wyjechało wówczas z Manchesteru na łono przyrody ok. 150 tys. ludzi. Właściciele towarzystw kolejowych mogli się przy tej okazji przekonać, iż narzucony przez parlament tani bilet jest znakomitym biznesem. Szybko więc przybywało wagonów, na które obowiązywał, a także pociągów pasażerskich. Dzięki nim Anglicy zaczęli tłumniej jeździć w niedziele do nadmorskich miast, aby na plażach cieszyć się dniem wolnym od pracy. Zarażali przy okazji tą modą mieszkańców innych państw.

Ten trend owocował nowymi, coraz bardziej rewolucyjnymi zmianami. Przemieszczanie się koleją na wypoczynek wymuszało ubieranie się w lżejsze i praktyczniejsze stroje (co dotyczyło zwłaszcza pań), używanie lekkich bagaży, przynosiło bardziej swobodne zachowanie. Tak przyśpieszała rewolucja społeczna, bo skoro wypoczynek stawał się tak atrakcyjny, to wyborcy zaczęli się domagać większej liczby dni wolnych. Pracodawcy i politycy długo stawiali opór, ale wreszcie w 1871 r. Izba Gmin przyjęła Bank Holiday Act. Ustanawiał on cztery dni wolne w roku, niezwiązane z żadnym świętem kościelnym. Cztery lata później angielscy robotnicy wywalczyli prawo do tygodnia płatnego urlopu rocznie, co pozwalało im wreszcie wybierać się koleją na kilkudniowe wyprawy.

Rozkosz podróżowania

Nad miasteczkiem Ely, leżącym we wschodniej Anglii, dominuje wspaniała katedra. W jej wnętrzu można odnaleźć wspólny nagrobek Williama Pickeringa i Richarda Edgera, którzy zginęli podczas katastrofy kolejowej w Boże Narodzenie 1845 r. Nieznany poeta wyrył na nim wiersz zaczynający się strofą: „Linię do Nieba Chrystus wybudował / Prawdą niebieską drogę utorował, / Z Ziemi do Nieba trasa kolejowa, / A Żywot Wieczny – jej stacja końcowa”. Także w pozostałej części poematu równie zręcznie połączył teologię z kolejnictwem.

Jednak żeby pociągi zaczęły się kojarzyć z poezją, musieli się pojawić tacy ludzie, jak George Pullman. Amerykański konstruktor jako pierwszy dostrzegł rzecz wręcz oczywistą, a mianowicie, że podróżowanie w luksusowych warunkach jest czynnością znacznie przyjemniejszą niż zwyczajne pokonywanie odległości. Zwłaszcza dla ludzi nienarzekających na brak gotówki, a przy tym ceniących sobie wszelkie wygody. Pullman przez kilka lat ulepszał projekt wagonu sypialnego, tak by zaczął sprawiać wrażenie hotelu na szynach. Pierwszy, który zaprezentował w Chicago w 1859 r., od razu stał się sensacją. Potem wspólnie z niespełnionym politykiem Benjaminem Fieldem zbudowali jeszcze lepszy wagon o nazwie „Pioneer”. Oprócz pokojów sypialnych oferował on podróżnym również wytworną część restauracyjną. Po zawitaniu do niej pasażer mógł rozsiąść się w wygodnym fotelu za stołem ze szklanym blatem. A następnie zjeść wyszukaną potrawę lub oddać się lekturze książki wyjętej z podręcznej biblioteczki. Natomiast jeśli podróż trwała w niedzielę, to na tę okazję przewidziano w „Pioneer” rozkładaną kapliczkę, umożliwiającą odprawienie mszy dla wiernych.

Wagon Pullmana okazał się jednak tak drogi, że spółki kolejowe nie kwapiły się do zakupów. Przełom nastąpił po zamordowaniu Abrahama Lincolna. Obrotny przedsiębiorca z pomocą Fielda załatwił, iż do pociągu wiozącego ciało prezydenta USA na pogrzeb w Springfield doczepiono kilka luksusowych, pulmanowskich wagonów. Ten chwyt reklamowy okazał się strzałem w dziesiątkę. Niezależnie od kosztów wszyscy chcieli spędzać podróż w „Pioneerach”. Nawet jeśli bilet za trwający pięć dni przejazd ze Wschodniego Wybrzeża na Zachodnie kosztował cały tysiąc dolarów, a pasażer drugiej klasy płacił za dowiezienie w to samo miejsce ledwie 40 dol.

Po kilku latach amerykańskie kuszetki zdobyły popularność również w Europie. Choć natrafiły tu na groźnego konkurenta. Belgijski przedsiębiorca Georges Nagelmackers wagonami Pullmana podróżował przez Stany Zjednoczone pod koniec lat 60. Poznał też osobiście ich konstruktora, po czym zapragnął zaoferować w Europie coś jeszcze bardziej luksusowego. Tak narodził się pomysł na Orient Express. Ekskluzywny pociąg jadący z Paryża przez Strasburg, Monachium, Wiedeń, Budapeszt, Bukareszt do Stambułu. Już sam fakt, że skład miał przejeżdżać przez tyle państw, powodował wiele trudności. Wymagało to bowiem zgody kilku rządów. Nagelmackersa wsparł jednak osobiście belgijski król Leopold II, cieszący się na Starym Kontynencie sporym szacunkiem (inaczej niż w afrykańskim Kongo, gdzie zasłynął jako organizator ludobójstwa na masową skalę). Dzięki niemu w październiku 1883 r. Orient Express mógł po raz pierwszy wyruszyć w trasę. Wagony przygotowała założona przez Nagelmackersa wytwórnia Compagnie Internationale des Wagons-Lits, a panujący w nich przepych sprawił, że pociąg od razu wjechał na karty historii. Do wykończenia wnętrza każdego wagonu zatrudniono wybitnych artystów. Używano jedynie najlepszych materiałów, głównie drewna mahoniowego. Pasażerom z pierwszej klasy oferowano jednoosobowe przedziały. W każdym znajdowały się składane łóżko, fotele, stoliki i mała toaleta. Dystyngowane pary mogły zająć sąsiednie przedziały połączone wewnętrznymi drzwiami. Wielką zaletę wagonów Nagelmackersa stanowiło też nowatorskie, sprężynowe zawieszenie, tłumiące drgania oraz wychylanie się składu na zakrętach. Nic dziwnego, że Orient Express od momentu swych narodzin cieszył się ogromnym powodzeniem. Zwłaszcza iż nawet bilet pierwszej klasy nie był znów taki drogi. Kosztował bowiem 500 franków francuskich w złocie.

Jak miło być turystą

„Gdy tylko pociąg staje, żąda się od pasażerów paszportów, wysiadać nie wolno. Potem następuje kontrola celna. Wzdłuż peronu stoi w równych odstępach 8–10 żandarmów, którzy tu, jak na wszystkich rosyjskich dworcach, utrzymują kontrolę policyjną, zastępując policjantów” – ostrzegał przewodnik turystyczny wydany przez Karla Baedekera w 1888 r. przed tym, jak traktuje się pasażerów pociągu jadącego z Berlina do Warszawy na przejściu granicznym w Aleksandrowie Kujawskim. „Kontroluje się wszystkie przedziały, a podróżującą publiczność przejmują żandarmi i kierują do wielkiej sali (komory celnej) do rewizji bagażu” – dodawano. Dzięki gwałtownej rozbudowie dróg żelaznych, których łączna długość przekroczyła 300 tys. km, w tamtym czasie mieszkańcy Starego Kontynentu mogli już dojechać koleją do wszystkich większych miast. Jednak polityka niektórych krajów powodowała, iż wcale nie było to takie łatwe, zwłaszcza w Europie Wschodniej. Przewodnik Karla Baedekera przekonuje jednak czytelnika, iż mimo niedogodności warto wybrać się pociągiem na wycieczkę do Warszawy, choćby po to, aby móc podziwiać urodę jej mieszkanek. „Polki, które wybitnie lubią błyszczeć i robić wrażenie, wyróżniają się nie tyle urodą oblicza, ile piękną postawą, giętkością zgrabnej kibici i pełnym gracji krokiem. Uwagi godny jest dobry gust, z jakim każda Polka umie się ubierać” – podkreślano.

Choć trudno się z tym nie zgodzić, wzrost liczby pasażerów pociągów miał zupełnie inne przyczyny. Po raz pierwszy w historii podróżowanie przybrało na trwałe formę masową. O ile w połowie XIX w. brytyjskie koleje przewoziły 70 mln pasażerów rocznie, o tyle pod koniec wieku już około miliarda. Co i tak zostało pobite przez Niemców i na terenie II Rzeszy w 1900 r. doliczono się, iż w ciągu roku pociągi przewiozły 1,5 mld ludzi. To wymuszało stopniowe znoszenie kontroli paszportowej na granicach, bo pasażerowie koniecznie chcieli obejrzeć sobie sąsiednie kraje.

Podróżowali oni z bardzo różnych powodów, coraz częściej i dalej, a także z każdym rokiem szybciej. Niemiecki wynalazca Richard von Helmholtz, korzystając z wcześniejszych pomysłów, zaprojektował w 1887 r. podwozie lokomotywy z czterema wiązanymi osiami, umieszczonymi w sztywnej ostoi. To rozwiązanie pozwoliło wielkim lokomotywom na szybką jazdę po łukach. Dzięki niemu mogły ruszyć na trasy w Europie i USA pierwsze ekspresy pędzące z szybkością nawet 100 km na godzinę. Ale ograniczenia lokomotyw parowych, które były bardzo ciężkie oraz zużywały ogromne ilości węgla i wody, wymuszały szukanie wciąż nowych rozwiązań. W 1903 r. na zelektryfikowanej linii kolei pod Berlinem wagon elektryczny firmy Siemens osiągnął prędkości 216 km na godzinę. W tym samym czasie weszły do użytku lokomotywy elektryczne niewymagające napowietrznej trakcji. Potocznie nazwano je spalinowymi. Generator wytwarzający w nich prąd stanowił zasilany olejem napędowym silnik zbudowany przez Rudolfa Diesla.

Te technologiczne rewolucje dawały coraz większe możliwości przemieszczania się. Mimo to „złoty wiek” kolei dobiegał właśnie końca, bowiem na drogach pojawiły się automobile. Ich kierowcy mogli podróżować, dokąd tylko chcieli, gdy tymczasem uzależnionym od pociągu turystom pozostawało wysiąść na dworcu w centrum docelowej miejscowości. Przez następne dekady XX w. liczba ludzi podróżujących pociągami systematycznie malała. Proces ten stał się szczególnie widoczny w Stanach Zjednoczonych, kiedy olbrzymi kraj pokryto siecią wygodnych autostrad. Pasażerskie spółki kolejowe, żeby przetrwać, postawiły na rozwój turystyki. Podróżnym oferowano luksusowe warunki i wspaniałe widoki za oknami wagonów. Najsłynniejszy z pociągów, odjeżdżający codziennie od jesieni 1949 r. z Chicago do San Francisco „California Zephyr”, umożliwiał obejrzenie w ciągu dwóch dni jazdy najpiękniejszych miejsc Dzikiego Zachodu. Żeby to pasażerom ułatwić, posiadał wagon widokowy z oszklonym tarasem oraz wiózł na platformie pięć samochodów. Podczas postojów można było je wypożyczyć i zapuścić się w głąb prerii. Nawet obsługa w luksusowym składzie prezentowała się perfekcyjnie. O pasażerów dbały bowiem „Zephyrettesy”, z których każda musiała się legitymować co najmniej średnim wykształceniem (najchętniej zatrudniano dyplomowane pielęgniarki) oraz minimum „pięcioma stopami i ośmioma calami” wzrostu, co daje ok. 172 cm. Ale chociaż „California Zephyr” oferował turystom luksusy nie mniejsze niż Orient Express, to i tak w 1970 r. przynosił już tylko straty i musiano zawiesić jego kursy. Wydawało się wówczas, że pociągi wkrótce odejdą do przeszłości, a zwłaszcza te wiozące ludzi na wakacje. Na szczęście wraz ze wzrostem liczby samochodów stało się jasne, iż autostrady nie są z gumy. A do tego jeszcze ktoś wpadł na pomysł, żeby ustawiać na nich bramki.