Trojanowski: Trudno konkurować z firmami z niedemokratycznych krajów [WYWIAD]

- W branży budownictwa kolejowego mankamentem jest obecność wielu wykonawców państwowych. Zamawiający siłą rzeczy jest zainteresowany tym, by zatrudnienie miały jego firmy - mówi Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabag.

Trojanowski: Rzeczywiście patrząc na ostatnie dwa lata, to zamówień kolejowych było bardzo mało. Wiele firm nastawiało się na wielką modernizację sieci kolejowej i zainwestowało w nowe maszyny. W efekcie ta luka inwestycyjna była bardzo dotkliwa. Producenci materiałów dla kolei musieli zwalniać pracowników. Wielu wykonawców też musiało się zastanawiać, jak przetrwać ten okres. Dlatego z zadowoleniem przyjęliśmy ostatnie zapowiedzi spółki PKP Polskie Linie Kolejowe w zakresie planowanych przetargów do końca tego roku. Pozytywnie odebraliśmy też decyzję dotyczącą likwidacji systemu aukcyjnego w przetargach kolejowych. Skutkowało to nietransparentnością ofert i zaniżaniem cen. W branży budownictwa kolejowego mankamentem jest obecność wielu wykonawców państwowych. Należą nie tylko do PKP PLK, lecz także do spółki Centralny Port Komunikacyjny. Firmy prywatne obawiają się zachowań, które mogą ograniczać konkurencyjność. Zamawiający siłą rzeczy jest zainteresowany tym, by zatrudnienie miały jego firmy. Istnienie dużych podmiotów powiązanych bezpośrednio z inwestorem nie ułatwia rozwoju firmom prywatnym. Jak mam się przekonać do tego, aby zainwestować kilkadziesiąt milionów euro w sprzęt kolejowy, jeżeli wiem, że będę konkurował z firmami państwowymi?

Nie mogę niczego sugerować, nie jest to w mojej kompetencji. Uważam, że oba podmioty nie powinny mieć firm wykonawczych. Powinny się skupić na posiadaniu kadr do zarządzania inwestycjami.

W przypadku inwestycji na torach trzeba wreszcie wprowadzić mechanizmy finansowania podobne do tych, które istnieją przy przedsięwzięciach drogowych. Są już wstępne deklaracje w tej sprawie ze strony Ministerstwa Infrastruktury. Jak usłyszeliśmy, pomysłu stworzenia Krajowego Funduszu Kolejowego nie odrzuca także minister finansów. Nie możemy liczyć tylko na środki z UE. To już ostatnia perspektywa finansowania, w której dostaniemy z Brukseli tak znaczące środki na infrastrukturę. Dlatego inwestycje na torach muszą mieć stabilne finansowanie. Rola kolei będzie rosnąć, bo pozwoli systematycznie uniezależniać się od paliw kopalnych i zbliżać nas do zeroemisyjności. Musimy stawiać nie tylko na kolejowy transport pasażerów, lecz także towarów. Musimy też budować podstawowy szkielet kolei dużych prędkości.

W tym roku widzimy spore spowolnienie. W części wynika to z tego, że kumulacja zamówień była w 2023 r. Musimy powoli się oswajać z myślą, że Polska w niedługim czasie będzie finiszować realizację podstawowego układu sieci dróg szybkiego ruchu. Liczymy jednak, że jeszcze przez kilka lat będzie sporo zleceń na nowe odcinki. Dodatkowo stare fragmenty dróg, jak np. autostrada A4 czy A2, wymagają rozbudowy. W przypadku realizacji ważnych arterii warto wreszcie pomyśleć o modelu partnerstwa publiczno-prywatnego, co sprawdza się w wielu krajach Europy. Przedsięwzięcia nie muszą opierać się na modelu, w którym prywatna firma najpierw buduje drogę, a potem pobiera opłaty za użytkowanie. Trasy mogą być realizowane w koncepcji opłaty za dostępność, gdzie rozliczenie między prywatnym operatorem a Skarbem Państwa odbywa się bez udziału kierowców. Polska infrastruktura mogłaby być finansowana np. dzięki funduszom emerytalnym. W formule PPP można też realizować inwestycje kolejowe. O tym modelu powinny też pomyśleć samorządy.

Rzeczywiście grozi nam klęska urodzaju. Pod koniec tego roku spodziewane jest duże odbicie w inwestycjach publicznych – zwłaszcza kolejowych. Rozkręcą się inwestycje samorządowe czy prywatne. Potem dołączą do tego megaprojekty – CPK, czy projekty w energetyce, a także inwestycje w ochronie zdrowia. Znowu rozkręca się budownictwo mieszkaniowe. Na horyzoncie mamy też kwestię odbudowy Ukrainy. To wszystko doprowadzi do dużego wzrostu kosztów w budownictwie. Coraz większym problemem będzie brak rąk do pracy. Jesteśmy społeczeństwem starzejącym się. Z kolei adaptacja migrantów jest u nas dość słaba. Na dużą skalę próbowali ich ściągać wykonawcy wyłącznie na czas budowy dużych projektów realizowanych przez spółki państwowe, np. Orlen. Nie był to model dobry. Trzeba pomyśleć o ułatwieniu napływu pracowników np. z Azji, którzy mieliby szansę adaptować się do naszych warunków. Na pewno wyzwaniem będzie też digitalizacja w branży. Będziemy musieli mniejszą liczbą ludzi budować to samo, a nawet więcej. Chociaż musimy znacznie mocniej postawić na kształcenie zawodowe. W przypadku średnich szkół branżowych coraz trudniej znaleźć chętnych do podjęcia nauki, a potem do pracy.

Programy inwestycyjne w dużym stopniu są realizowane za pieniądze z UE. Ta rywalizacja globalna się zaostrza. Dyrektywa UE z 2019 r. mówi, że inwestycje publiczne realizowane ze środków unijnych powinny być wykonywane przez podmioty z UE. Konkurowanie z firmami z niedemokratycznych krajów z Azji to gra według różnych reguł. Nie powinniśmy być otwarci na firmy, które we własnych krajach nie działają na rynkowych zasadach. Coraz większe znaczenie ma aspekt bezpieczeństwa. W przypadku realizacji linii kolejowych i urządzeń sterowania ruchem wykorzystuje się systemy informatyczne. Powstaje pytanie, czy te firmy powinny być dopuszczane do tych przedsięwzięć. Nie powinniśmy ogromnych unijnych pieniędzy transferować do tych krajów. ©℗