Kontenery pod kontrolą. Ceny frachtu w dół

Po ponad czterech miesiącach od początku ataków Hutich na Morzu Czerwonym sytuacja w transporcie morskim zaczęła się stabilizować.

– Przed Wielkanocą otrzymaliśmy informację od armatora, z którym współpracujemy, że obniża stawkę za kontener 40-stopowy na trasie z Chin o 500 dol. Tym samym dziś jego cena to około 3 tys. dol. – mówi Marcin Długosz, country manager Air & Sea Logistics w Dachser w Polsce.

To nadal więcej niż w ostatnim kwartale 2023 r., kiedy stawka wynosiła około 1 tys. dol., ale na początku roku było to nawet 5–6 tys. dol. Tym samym nie potwierdziły się obawy, że w transporcie morskim może dojść do powtórki sytuacji z czasu pandemii. Wtedy cena za przewiezienie kontenera osiągnęła absolutny rekord – ok. 20 tys. dol.

Malejący popyt

Zdaniem ekspertów to efekt przyzwyczajenia się do nowej rzeczywistości oraz możliwości prawidłowego oszacowania kosztów. Dziś już wiadomo, że najlepiej opływać Afrykę, co wydłuża czas transportu do i z Chin o 14 dni. W pierwszych tygodniach po rozpoczęciu ataków Hutich na statki w pobliżu Jemenu bywało, że dostawy opóźniały się o ponad trzy tygodnie. Statki wyczekiwały bezpiecznego czasu na wpłynięcie do Kanału Sueskiego, nie chcąc nadkładać drogi.

Nie bez znaczenia jest popyt i podaż. Zgodnie z prognozą Międzynarodowego Funduszu Walutowego światowy handel wzrośnie w 2024 r. o 3,3 proc., czyli poniżej średniej historycznej wynoszącej 4,9 proc.

– Mniejszy popyt na kontenery jest obserwowany wszędzie. Również w Polsce, gdzie maleje o kilka procent kolejny rok z rzędu. Powodem jest sytuacja na Bliskim Wschodzie, ale i trwająca wojna w Ukrainie. Dywersyfikacja w zakresie produkcji i dostaw zmniejsza zapotrzebowanie na sprowadzanie towarów z dalekich rynków – tłumaczy Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Wskazuje jeszcze jeden czynnik: wyhamowanie gospodarki w Europie i Chinach.

Konkurencja dla statków

– Ataki Hutich były szansą dla armatorów na podniesienie bardzo niskich stawek za fracht morski. Pierwsze tygodnie były testem, ile są w stanie wytrzymać odbiorcy. Dziś, kiedy wiadomo, że popyt na usługi armatorów nie jest wysoki, armatorzy zeszli z tonu – mówi Tarczyński. Jego zdaniem możliwa jest dalsza presja na spadek cen, bo wiele firm dotąd wybierających statki zaczęło przerzucać się na inne rodzaje transportu.

Przemysław Komar, dyrektor do spraw produktu w transporcie morskim w Rohlig Suus Logistics, zaznacza, że firmy dostosowały swoje plany produkcyjne i dystrybucyjne do dłuższego czasu przewozów morskich. Według niego widać duże zainteresowanie frachtem kolejowym na trasie Chiny–Europa, co pokazuje, że przedsiębiorstwa stawiają na budowę odporności swoich łańcuchów dostaw poprzez dywersyfikację środków transportu.

Równocześnie firmy spedycyjne deklarują, że dziś nie borykają się z problemem, jaki miały jeszcze pod koniec 2023 r. Wtedy zamawiający usługę transportu niechętnie godzili się partycypować w wyższych kosztach frachtu morskiego w związku z koniecznością zmiany trasy na dłuższą. Dziś dodatkowe wydatki są doliczane na podstawie klauzuli siły wyższej.

Według MFW wolumen towarów przewożonych przez Kanał Sueski w dwóch pierwszych miesiącach tego roku był o połowę mniejszy niż rok wcześniej. Ilość towarów transportowanych trasą wokół Afryki wrosła o prawie 75 proc.

Transport morski nadal pozostaje liderem na długich trasach.

– Na jeden statek wchodzi 11,5 tys. kontenerów 40-stopowych. Jeden pociąg zabierze ich około 45. Przewiezienie jednego kontenera drogą morską to wydatek rzędu 3 tys. dol., koleją jest dwa razy drożej – wymienia Marcin Długosz.

Ale przyznaje, że rośnie znaczenie innych rodzajów transportu.

– Morski nadal jest najchętniej wybierany, ale coraz częściej jest wspomagany przez lotniczy. W przypadku tego ostatniego czas dostawy z Chin to 3–4 dni. Coraz chętniej korzysta z tego branża automotive, dla której dostawa komponentów do produkcji na czas ma ogromne znaczenie. Pozwala uniknąć bardzo kosztownych przestojów. Po transport lotniczy sięga też sektor e-commerce – wylicza Długosz.

Popularność przewozów samolotami przekłada się na ceny. Na kierunku Chiny–Europa nastąpił wzrost o 30 proc. Przewóz z Indii, skąd jest sprowadzanych coraz więcej komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego, o 300–400 proc .

– To nadal jest opłacalne, jeśli na horyzoncie pojawia się zakłócenie w produkcji. Sprowadzanie drogą lotniczą ma jednak miejsce w awaryjnych sytuacjach – słyszymy od przedstawiciela sektora motoryzacyjnego.

Armatorzy straszą

Jeśli nie dojdzie do eskalacji konfliktu na Bilskim Wschodzie, ceny frachtu morskiego powinny się ustabilizować. Choć armatorzy zaczynają straszyć brakiem kontenerów w portach w związku z tym, że czas transportu jest dłuższy. Do tego dochodzi spiętrzenie dostaw w portach i wydłużanie oczekiwania na rozładunek.

Zwracają uwagę na konsekwencje katastrofy mostu Key Bridge w Baltimore. Do czasu usunięcia jego pozostałości wpływanie do tego portu może być niemożliwe. To spowoduje konieczność przekierowania statków w inne miejsca.

– Porty na Wschodnim Wybrzeżu USA są jednak słabo zmodernizowane. Mogą mieć trudność z obsłużeniem większej liczby statków, co może przełożyć się na „bilans kontenerowy”, a co za tym idzie – na stawki frachtów – wyjaśnia Marcin Długosz. ©℗