Jeśli rząd nie zadba o środki na tabor dla kolei regionalnych, to w perspektywie 10 lat trzeba będzie myśleć o likwidacji Polregio - mówi Adam Pawlik, prezes Polregio.

Od kilku miesięcy Polregio nie radzi sobie z obsługą połączeń w woj. lubuskim. Odwoływanych jest wiele kursów, a pociągi mają duże spóźnienia. Kiedy wreszcie skończy się ten chaos?
Adam Pawlik, prezes Polregio / Materiały prasowe / fot. Krzysztof Kania/Materiały prasowe

Kłopoty wynikają przede wszystkim z kumulacji napraw okresowych. To tzw. przeglądy P4 i P5, które są realizowane zgodnie z procedurą przetargową organizowaną przez marszałka. To, co możemy zrobić i robimy, to ścisła współpraca z województwem, aby zapewnić inny tabor na czas napraw i uzupełnić braki, m.in. zwiększając eksploatację szynobusów. Dla przykładu spalinowy szynobus w innych regionach wykonuje ok. 400 km dziennie, a w województwie lubuskim jest to aż 700–800 km. Przez to pojazdy szybciej się zużywają.

Zaczynamy wychodzić z tych kłopotów. Zamiast kilkudziesięciu odwołań dziennie teraz mamy po kilka. Bardzo nam przykro, że pasażerowie tego doświadczają, ale pojazdy wracają już z napraw. Myślę, że od drugiej połowy maja nie będzie już odwoływania pociągów. No chyba że dojdzie do nieprzewidzianych zdarzeń, np. kolizji na przejazdach kolejowych. Od wakacji sytuacja będzie w pełni opanowana.

Z kolei w województwie warmińsko-mazurskim związkowcy z Polregio grożą strajkiem, bo dyrekcja zapowiedziała, że przywróci poziom płac sprzed zeszłorocznych podwyżek. Dlaczego chcecie obniżyć pensje?

Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym organizatorem regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich jest właściwy marszałek województwa. Określa potrzeby przewozowe, tworzy taryfę i zleca przewozy. Marszałek województwa warmińsko-mazurskiego zamówił w połowie 2023 r. określoną wielkość przewozów. Rozkład wszedł w życie w drugi weekend grudnia. Koszt zamówionej pracy eksploatacyjnej jest wyższy od wcześniej zakładanego o 26 mln zł. Z tego 16 mln to wyższy koszt wynagrodzeń, a 10 mln – koszt dodatkowych napraw i utrzymania pojazdów. 3 listopada marszałek otrzymał od nas plan finansowy i dwukrotnie odmówił jego przyjęcia. Jednocześnie podtrzymuje, że mamy realizować zamówioną wielkość przewozów. Natomiast zgodnie z kodeksem spółek handlowych nie możemy dopuścić do deficytu. Zarząd nie może celowo narażać spółki na stratę finansową. W efekcie nie mamy innego wyjścia i musimy prosić marszałka o brakującą kwotę, żeby realizując zamówione przez niego przewozy, wyjść przynajmniej na zero. Na dziś wiemy, że wola do współpracy jest i marszałek chce rozmawiać, zatem oczekujemy na jego decyzje.

Jak to wygląda w innych regionach? Pozostali marszałkowie wypełniają swoje zobowiązania?

W przypadku innych województw nie mamy sytuacji, żeby jakiś urząd marszałkowski odrzucił plan finansowy. Wprawdzie nie każdy plan jest uzgodniony finalnie, ale to jest normalna sytuacja. W praktyce te plany uzgadnia się nawet do połowy roku. My rzetelnie wyceniamy naszą usługę. Zamawiający otrzymują dokładną dokumentację wyszczególniającą, co się składa na ostateczny koszt.

Jakie są wyniki finansowe Polregio za 2023 r.?

Dopóki nie odbyło się walne zgromadzenie akcjonariuszy, nie mogę mówić o wyniku. Mogę tylko powiedzieć, że jest lepszy od zakładanego. Warto podkreślić, że z każdym rokiem wozimy coraz więcej pasażerów. W 2023 r. było to ponad 97 mln osób. To przekłada się w sposób naturalny na rezultaty finansowe spółki. Nie możemy zapominać, że Polregio przeszło głęboką restrukturyzację w 2015 r. Zakończyliśmy ten proces w 2018 r. Natomiast odbył się on ogromnym wysiłkiem społecznym, bo ze spółką musiało się rozstać prawie 30 proc. pracowników. Ta restrukturyzacja nas odbudowała. Nasze wyniki finansowe od tego czasu są dodatnie w każdym roku. Teraz musimy jednak przejść drugi etap tej restrukturyzacji – wymiana 300 pojazdów to absolutna konieczność. To jest dla nas sprawa egzystencjalna. Do 2035 r. 148 pojazdów ma trafić na naprawy główne. Większość z nich jest na tyle stara, że zostanie pocięta na żyletki. Innymi słowy – bez kompleksowej wymiany taboru za kilka lat nie będziemy mieli czym wozić ludzi.

Jaki jest teraz średni wiek waszego taboru?

41 lat. Pod względem wieku to drugi wynik w kraju. Na pierwszym miejscu jest SKM w Trójmieście. Tam średni wiek taboru to 43 lata. Tymczasem średnia wieku pociągów w spółkach samorządowych to kilkanaście lat. Tamten tabor jest nowoczesny, a to powoduje, że zadowolenie z usługi jest znacząco wyższe. Nasze pojazdy powinny już de facto trafić do muzeum.

W zeszłym roku podpisaliście umowę ramową na dostawę 200 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Kiedy te zakupy zaczną się urzeczywistniać?

Mamy umowę ramową, ale wciąż nie mamy źródeł finansowania. Przez wiele lat mówiono nam: jest Krajowy Plan Odbudowy, program FEnIKS (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko – red.). Aplikujcie o te środki, to wymienicie tabor. Tyle że w KPO jest środków na 77 pojazdów, potencjalnych beneficjentów jest aż 26. W FEnIKS-ie jest środków na zakup 150 pojazdów, ale chętnych jest jeszcze więcej – 27. Gdyby zliczyć liczbę tego taboru, to nie starczy nawet na potrzeby Polregio. My z tego „tortu” dostaniemy maksymalnie 20 proc. To starczy na zakup 40 pojazdów, a potrzebujemy 300, które mogą kosztować ok. 11 mld zł. Z uwagi m.in. na udzieloną w przeszłości pomoc publiczną ominęło nas wiele możliwości na stopniową wymianę taboru w latach wcześniejszych – dlatego też obecnie nie jesteśmy w tym względzie konkurencyjni choćby wobec przewoźników samorządowych.

Do tego środki z KPO trzeba wydać do połowy 2026 r .

To jest kolejny problem. Wykonawcy taboru mówią, że wydłużyły się łańcuchy dostaw. Dlatego od podpisania umowy do dostarczenia pierwszego pojazdu potrzebują trzech lat. Dlatego tak istotne jest, by proces ten rozpoczął się jak najszybciej.

Wchodzą w grę inne źródła finansowania taboru, np. kredyty?

Każdy pociąg jest przypisany do danej umowy z organizatorem przewozów. Ma on wliczone w koszty umowy koszty amortyzacji taboru. Jeżeli czas amortyzacji wynosi 15 lat, to w każdym roku realizowanej umowy musimy dołożyć jedną piętnastą z 35 mln, czyli z kosztu zakupu składu. Przy pomnożeniu przez kilkadziesiąt pojazdów to ten koszt robi się tak wielki, że żaden marszałek nie przyjmie tego do umowy. W efekcie wzięcie kredytu jest nierealne.

Jeśli środki unijne będą niewystarczające, to skąd wziąć pieniądze na kompleksową wymianę taboru?

Musi znaleźć się fundusz, który będzie finansował zakup taboru dla branży regionalnej. PKP Intercity ma w swojej umowie PSC z Ministerstwem Infrastruktury (dotyczącej świadczenia usług publicznych – red.) zapisany plan inwestycyjny. To 27 mld zł do końca 2030 r., z czego 24 mld zł jest przeznaczonych na zakup i modernizację taboru i 3 mld zł na budowę i modernizację zaplecza technicznego. PKP Intercity ma zapewniony budżet. Oni mają 27 mld zł, a przewożą 18 proc. pasażerów. W Polregio mamy zero, mimo że przewozimy 26 proc. pasażerów. Niestety nie mamy swojego opiekuna, który by o nas zadbał. Ilość pieniędzy, które przeznacza 15 marszałków, jest wystarczająca, żeby właściwie wykonać zlecone przewozy. Zysk jest, ale jednak minimalny. Nie wystarczy, żeby kupić tabor kolejowy. Potrzeba nowego źródła finansowania taboru. Strona rządowa powinna o to zadbać. Środki muszą się znaleźć. W innym przypadku w perspektywie 10 lat trzeba będzie myśleć o likwidacji spółki Polregio, bo nie będzie czym wykonywać przewozów.

I co wtedy?

Jeśli dokonamy drugiego etapu restrukturyzacji, czyli zakupu taboru, to będziemy mogli konkurować na rynku. Potrzebujemy nowoczesnego taboru jak powietrza. Tak jak czymś niepodważalnym było zbudowanie programu inwestycyjnego dla przewoźnika dalekobieżnego, tak czymś niepodważalnym powinno być stworzenie programu inwestycyjnego dla branży regio. W dłuższej perspektywie zyskają na tym wszyscy obywatele naszego kraju, a zwłaszcza ci mieszkający w mniejszych ośrodkach. Jednym z głównych celów Polregio jest walka z wykluczeniem komunikacyjnym, z którym wciąż borykają się miliony Polek i Polaków, ale bez szeroko zakrojonego, kompleksowego programu inwestycyjnego dla kolei regionalnych nie będzie to możliwe.

Tymczasem zgodnie z unijnym IV pakietem kolejowym samorządy muszą zacząć wybierać przewoźników w przetargu. Jesteście na to przygotowani?

To kolejne wyzwanie. Jeżeli określony organizator wpisze do warunków przetargowych, że tabor, który ma jeździć po jego województwie, musi mieć klimatyzację, to Polregio nie będzie mogło wystartować w postępowaniu, bo nie ma takich pojazdów. Województwo podlaskie ogłosiło przetarg na wykonywanie przewozów od rozkładu 2024/2025. Można w nim wyczytać, że wszystkie związane z zamówieniem ryzyka kosztów bierze na siebie spółka, która wygra przetarg. Dodatkowo zamawiający zarezerwował środki niższe niż te, które teraz płaci. Warto tu przypomnieć, że w ostatnich czterech latach wzrost kosztów energii trakcyjnej to 270 proc. Wzrost kosztów paliwa trakcyjnego 37 proc., skumulowana inflacja 47 proc., a wzrost kosztów na wszystkich naszych umowach w ostatnich czterech latach to 54 proc. Złożyliśmy odwołanie do prezesa Krajowej Izby Odwoławczej na te nieadekwatne do obecnej sytuacji gospodarczej warunki przetargowe. One muszą być dostosowane do rzeczywistości, która zwłaszcza w ostatnich kilku latach bardzo się zmieniła.

Czyli przetarg w woj. podlaskim się nie uda?

Zobaczymy. Jeżeli wszyscy zamawiający będą tworzyć opisy przedmiotu zamówienia w taki sposób, jaki to zrobił marszałek podlaski, to rynek przewozów regionalnych przeżyje duży regres, na czym najbardziej stracą pasażerowie. Cofniemy się o 20 lat. Jeśli znajdzie się wykonawca, który podpisze umowę, to deficyt na niej będzie lawinowo rósł. Operator jest spółką prawa handlowego, a nie zakładem budżetowym. W efekcie nie może podpisywać deficytowej umowy. Czwarty pakiet kolejowy będzie wymagał dużej dojrzałości zarówno zamawiających, jak i wykonawców. Najbliższe trzy lata to pięć przetargów: poza województwem podlaskim także podkarpackie, małopolskie, pomorskie i warmińsko-mazurskie. Nam bardzo trudno będzie konkurować bez nowego taboru – to jest być albo nie być dla Polregio. ©℗

Rozmawiał Krzysztof Śmietana